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Maledette automobili!

Il conflitto per l’utilizzo delle strade

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Di chi sono le strade? Chi ha titolo di starci, di usarle? Quali utilizzi dovrebbero essere incentivati e quali limitati? Il dibattito su queste tematiche, nel nostro paese, è stato totalmente assente perlomeno da che ho memoria, diciamo l’intero ultimo mezzo secolo. Per questo motivo dovrò necessariamente partire da zero per sviluppare un excursus con minime pretese di senso compiuto.

Stando al corpus normativo le strade sono, almeno formalmente, spazio pubblico, quindi di tutti. Nessun cittadino dovrebbe avere a pretendere su di esse alcun diritto superiore ad altri. Questo, almeno, nella teoria. La pratica è, in realtà, ben diversa.

Nei contesti urbani la strada nasce fin dall’antichità come spazio di separazione tra le abitazioni. All’interno delle abitazioni si realizza l’ambito privato, mentre nello spazio tra le abitazioni si ha la dimensione pubblica, l’incontro, il confronto, lo scambio. Le strade, le piazze, rispondono ad un’esigenza innata dell’animo umano: la socialità.

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Nelle strade, nelle piazze, nasce la politica (da polis: città), perché solo in uno spazio pubblico le idee possono essere esposte alla popolazione, discusse, condivise, fino a trovare un consenso collettivo.

Nelle strade, all’aperto, si sviluppa il commercio al dettaglio, nascono i mercati, perché solo nello spazio pubblico, sotto gli occhi di tutti, si realizzano le condizioni più idonee a fare affari, sia per chi compra che per chi vende.

Nello spazio pubblico si realizza poi concretamente il senso di collettività, l’appartenenza di gruppo, di villaggio, di clan. Solo nello spazio pubblico si può arrivare a definire quali comportamenti ed azioni producano un miglioramento del benessere diffuso e quali, per contro, assecondino unicamente finalità egoistiche che nuocciano a gli altri.

Le strade, le piazze, gli spazi pubblici sono state questo, per millenni. Luoghi dove la popolazione commerciava, si radunava, dava luogo a cerimonie religiose, dove gli oratori arringavano le folle portando le proprie idee, dove i bambini giocavano, i giovani amoreggiavano, i mercanti commerciavano.

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Col passare dei secoli accade qualcosa che mette in crisi questo modello. Accadono più cose, in realtà. Possiamo elencare: la nascita delle nazioni moderne dalla frammentazione dell’Impero Romano, lo sviluppo delle città come sedi del potere militare, l’inurbazione legata al miglioramento delle tecniche agricole e di allevamento, ed infine la rivoluzione industriale, che stravolge i modelli di sussistenza di larghissime fette di popolazione.

Le città crescono in dimensione e complessità, e parallelamente crescono le esigenze di movimento all’interno delle stesse, nasce il trasporto collettivo, prima coi tram a cavalli, poi con quelli elettrici. Ma l’impatto realmente devastante si ha con la raffinazione del petrolio e la sua applicazione ad un mezzo di trasporto individuale: l’automobile.

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Il petrolio e l’automobile stravolgono completamente la forma delle città, e questo è più evidente nelle città del ‘nuovo mondo’, che sono cresciute senza un nucleo storico a fare da modello, ma influenza pesantemente la forma urbis di ogni città del globo terracqueo. Il petrolio fornisce quantità sconfinate di energia per animare i processi industriali, l’estrazione di materie prime, la produzione di cibo e la fabbricazione di oggetti.

D’un tratto l’occupazione principale dell’umanità passa dal farsi guerra reciprocamente al consumare il più in fretta possibile questa nuova risorsa, fabbricare oggetti di ogni forma e natura, nutrirsi meglio e godere di una ricchezza inimmaginabile per le generazioni precedenti.

Come impatta questo sulla forma città? In molti modi diversi. Più energia, più ricchezza, significano la possibilità di abitare in una casa propria, di possedere un’auto propria.

Se per generazioni la necessità era stata quella di una singola stanza, o anche solo di un letto in una stanza abitata da altre persone (senza andare lontano basta chiedere ai nonni, che ancora se ne ricordano), con l’avvento del consumismo si passa a desiderare un intero appartamento, sia per il nucleo famigliare, che per la coppia senza figli, che per il ‘single’. In qualche caso si arriva a possedere, oltre alla casa dove si abita, una seconda casa per le vacanze.

Questo fenomeno, da sé, produce l’esplosione delle periferie urbane, col risultato di aggravare altri problemi. Il primo fra tutti è che in queste città enormemente espanse le esigenze di mobilità aumentano esponenzialmente. Più persone devono spostarsi per raggiungere i luoghi di lavoro, o d’interesse, o del commercio.

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L’espansione della funzione abitativa non produce un equivalente decentramento delle altre funzioni della città, col risultato che masse di persone sempre più numerose sono ora costrette a muoversi frequentemente per tragitti progressivamente più lunghi.

Nell’immaginario collettivo l’unica soluzione possibile, e forse desiderabile, per far fronte a tale necessità diventa l’automobile.

Demonizzare l’automobile non è lo scopo di questo post. Rimane tuttavia necessaria una contestualizzazione degli esiti prodotti dall’utilizzo su larghissima scala di questo strumento, smontando le mitologie autoelogianti prodotte dalla massiccia e pervasiva propaganda, operata su un arco temporale di decenni, dall’industria dell’auto.

Cominciamo col dire che l’automobile è, del suo, un veicolo ingombrante. Questa realtà potrà non essere immediatamente percepita in una società ormai assuefatta al suo utilizzo, ma l’automobile occupa, abbastanza ingiustificatamente, molto più spazio di una persona che si sposti a piedi, ed occupa questo spazio, se parcheggiata in strada, anche quando non è in uso.

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La diffusione di massa di questo nuovo veicolo, agevolata da dinamiche economiche che ho spiegato in un precedente post ha modellato la crescita delle nuove urbanizzazioni e si è scontrata frontalmente con quelle più antiche.

Se nei nuovi quartieri lo spazio per l’auto di famiglia è stato ricavato, all’interno o all’esterno delle abitazioni (con garages e parcheggi all’aperto), nei centri storici delle città le sistemazioni preesistenti hanno impedito questo tipo di soluzione. Lo spazio per la sosta delle automobili è stato quindi ricavato disegnando parcheggi sulle sedi stradali, col risultato di restringere lo spazio destinato alla circolazione e marginalizzare le altre modalità di spostamento ed uso delle strade.

Man mano che la gran parte della popolazione si convertiva all’uso dell’automobile, questo innescava ulteriori problemi, primo fra tutti l’intasamento delle arterie stradali.

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Inevitabilmente, il trasferimento di buona parte della popolazione nei nuovi quartieri di periferia, e l’assenza di un reale piano di decentramento delle attività lavorative e produttive, ha finito col produrre flussi centripeti di cittadini automuniti in direzione dei centri città, e l’esigenza di destinare spazi sempre maggiori alla sosta di tali veicoli.

Un’ulteriore aggravante a tale situazione è risultata l’abitudine tradizionale al possesso della casa in cui si vive. Questo ha prodotto, nel corso degli anni, un irrigidimento delle abitudini abitative, cui non ha corrisposto un’altrettanta rigidità delle situazioni lavorative. Il risultato, sull’arco dei decenni, è che le distanze tra abitazioni e luoghi di lavoro sono mediamente aumentate, e con esse la necessità di spostarsi con mezzi propri.

Il trasporto pubblico ha sofferto in vario modo queste trasformazioni sociali. Le politiche che hanno favorito la motorizzazione di massa non potevano che svantaggiare l’utilizzo del trasporto collettivo, ben più efficiente in termini di persone trasportate e limitata occupazione del suolo pubblico. Nel tempo è stata proprio la crescita esponenziale del numero di veicoli in circolazione ad imprigionare gli autobus negli ingorghi e ridurne la velocità commerciale.

Il colpo di grazia, ad una situazione già del suo estremamente degradata, è stata l’idea che il traffico, per scorrere, dovesse essere “fluidificato”. Questo ha comportato l’ampliamento delle sedi stradali, la riduzione degli spazi pedonali (marciapiedi), la marginalizzazione di modalità di spostamento più lente (anche se molto meno voraci quanto ad occupazione di spazi) come le biciclette. Per lunghi anni si è lavorato ad aumentare la velocità di scorrimento delle automobili all’interno dei centri urbani.

Il risultato di queste politiche è sotto gli occhi di tutti. In primis si registra un aumento dell’incidentalità stradale e della gravità degli incidenti. Il problema degli ingorghi non è stato risolto, al contrario, la velocizzazione operata sulle arterie che danno accesso al centro città ha esasperato la quantità di veicoli che si imbudellano quotidianamente nelle vie storiche. L’assenza di qualsivoglia piano per la delocalizzazione dei parcheggi di superficie ha condotto alla saturazione degli spazi sosta esistenti ed alla pratica diffusa ed incontenibile della sosta in doppia fila.

Tutto questo ha portato guadagni enormi nelle tasche di pochi, ed esasperato la conflittualità urbana per il diritto a spostarsi ed utilizzare le pubbliche strade. Senza contare il fatto che lo spazio pubblico è stato pressoché interamente destinato ai clienti dell’industria dell’auto ed alle loro necessità, marginalizzando ogni possibile utilizzo alternativo.

Le strade si sono trasformate, lentamente e senza che ce ne rendessimo pienamente conto, da luoghi di incontro, socialità, gioco e commercio, in spazi destinati unicamente alla movimentazione ed alla sosta di automobili. Ogni altra attività che le aveva caratterizzate nell’arco dei millenni è stata resa per legge impossibile, impraticabile o troppo pericolosa.

La medicina per tale forma ormai conclamata di disagio psichico è una e una soltanto: ridurre i dosaggi di questa droga che sta uccidendo le nostre città e distruggendone la socialità. Non a caso è esattamente la direzione in cui si stanno muovendo le realtà europee più evolute.

Riduzione dell’uso dell’auto, riduzione degli spazi ad essa dedicati, riduzione delle direttrici di transito e liberazione dal traffico delle zone residenziali in primis. L’organizzazione della mobilità nelle città dovrà privilegiare il trasporto collettivo affrancandolo dall’imprigionamento negli ingorghi prodotti dai mezzi privati.

Parallelamente si dovranno ridurre tutte le facilitazioni all’uso ed al possesso di veicoli privati, dall’ampiezza delle carreggiate stradali alla disponibilità di spazi di sosta sul suolo pubblico, cercando di limitare per quanto possibili gli utilizzi non motivati da reale necessità.

Ridurre l’utilizzo diffuso di auto private comporterà prima di tutto benefici economici rilevanti. La sola spesa sanitaria legata all’incidentalità stradale ed ai danni sanitari direttamente imputabili all’uso di automobili è nell’ordine di 1000€ l’anno a testa, mentre i costi annui di possesso ed utilizzo delle automobili sono nell’ordine di 6/7000€ a veicolo.

La semplice sostituzione dell’auto di proprietà con un abbonamento a servizi di auto condivise (car-sharing), unito ad un abbonamento annuale al trasporto pubblico, comporterebbe un abbattimento di tali costi ed un rientro in circolo nell’economia locale di ingenti flussi economici.

Sul lungo periodo le strade smetteranno di essere parcheggi a cielo aperto e/o trappole potenzialmente mortali ad ogni attraversamento, e ridiventerebbero spazi delegati all’incontro ed alla socialità, dove sedersi a sorseggiare una bibita, guardare i bambini giocare a palla, leggere un libro, sfidare a carte gli amici, cenare all’aperto o corteggiare un/a potenziale partner.

Niente di più, o di meno, di quello che sono state per secoli, prima che decidessimo di riempirle di automobili e finire col dimenticarci a cosa servissero.

Il conto della serva

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Nel dibattito sulle infrastrutture per la ciclabilità raramente si discutono i motivi alla base della loro realizzazione. In un paese abituato ad affrontare i problemi reali con lo stesso approccio riservato alle discussioni sul calcio è, purtroppo, ormai abituale assistere alla contrapposizione di opposte tifoserie. Tra i favorevoli, ovviamente, i ciclisti, dall’altra parte gli automobilisti, in una guerra di posizione tesa a difendere il territorio conquistato, che sia spazio urbano o la priorità nell’assegnazione di fondi pubblici.

Se però guardiamo un attimo fuori dal ‘paesone Italia’ e proviamo a ragionare con la testa degli altri, ci rendiamo immediatamente conto delle reali argomentazioni a favore delle sistemazioni ciclabili e dell’uso della bicicletta, soprattutto nei contesti urbani. Per meglio contestualizzare il quadro complessivo farò un passo indietro e ragionerò sui motivi che hanno portato, in passato, ad investire così tanto sul trasporto automobilistico.

Negli anni del primo dopoguerra la priorità era risollevare il paese dalle devastazioni prodotte dalla seconda guerra mondiale e saltare in fretta sul ‘carro’ della crescita economica. L’Italia aveva un importante comparto meccanico/industriale che andava rimesso in moto ed un’industria petrolifera nazionale, oltre ad un territorio ancora per larghi versi mal collegato. In questo contesto promuovere l’utilizzo dell’automobile servì a ridare al paese la spinta, anche ideale, necessaria a dar vita al boom economico degli anni ’60 ed entrare a testa alta a far parte del mondo industrializzato.

Parliamo però di qualcosa come sessant’anni fa. In questi sei decenni la situazione è profondamente mutata. L’automobile, da sogno di libertà, si è trasformata in un insaziabile divoratore dello spazio urbano, fino al punto da saturare la rete viaria e produrre ingorghi e rallentamenti. Parallelamente a questo si è divenuti via via consapevoli del rovescio della medaglia, rappresentato da inquinamento, sedentarietà, incidentalità. Tutto questo mentre l’industria petrolifera nazionale perdeva terreno e la produzione di automobili si spostava all’estero, inseguendo l’opportunità di salari più bassi e privando il paese di un essenziale ricircolo di ricchezza. La mobilità a motore, col passare del tempo, si è trasformata per la collettività da risorsa a costo sociale.

Quello che, in tempi più o meno recenti, hanno fatto in Olanda, Germania, Danimarca, è stato darsi degli strumenti per contabilizzare quale ritorno per la collettività producano gli spostamenti in macchina. Su un piatto della bilancia c’è l’indotto fiscale derivante dalla vendita di automobili (vetture ed accessori), carburanti, assicurazioni, che rappresentano una buona fetta del PIL nazionale. Sull’altro piatto ci sono i costi di sviluppo e manutenzione della rete viaria e dei servizi connessi, i costi sanitari dell’incidentalità stradale, dell’inquinamento, della sedentarietà (sia in termini di malattie connesse che di mancato gettito per il tempo-vita e le ore lavoro perse), la perdita di ore lavorative generata dalle congestioni del traffico, il degrado dei centri urbani, lo stress prodotto dall’inquinamento acustico, la minor attrattività turistica delle città, il drenaggio monetario derivante dall’acquisto di carburanti dai paesi produttori e via elencando.

In uno studio del 2010  la città di Copenhagen quantifica queste analisi in termini di distanze: ogni chilometro percorso in bici comporta un guadagno economico netto di 42 centesimi alla società. Lo stesso chilometro, se percorso in auto, genera una perdita di 3 centesimi. Questo consente finalmente di ragionare sullo sviluppo della mobilità ciclabile in termini quantitativi, svincolandosi dal vicolo cieco delle opposte tifoserie: le infrastrutture ciclabili non solo servono, ma se ben realizzate producono un reddito per la collettività.

E qui facciamo un passo ulteriore, perché non tutte le infrastrutture ciclabili producono reddito, occorre che rispondano a requisiti stringenti. Il primo è che siano realmente utili ai cittadini per gli spostamenti quotidiani. Una pista realizzata male, poco fruibile, insicura, vandalizzabile (in questo includo tutta una serie di comportamenti che vanno dalla sosta di veicoli sulla sede ciclabile al passeggio di pedoni, cani, ecc… che ne frenano l’utilizzo da parte dei ciclisti), una pista che vaga ‘a zonzo’, senza condurre nei luoghi di interesse, sarà sicuramente poco utile e poco utilizzata, e non produrrà reddito.

Pertanto, a monte della progettazione e realizzazione, andrà fatta una valutazione costi/benefici per ogni singola infrastruttura, che comprenda oltre ai costi vivi una stima sull’utilizzo e le tempistiche di rientro dell’investimento. A 42 centesimi a chilometro, un segmento di infrastruttura ciclabile lungo un chilometro restituisce alla collettività 42 euro ogni 100 ciclisti che lo percorrano. Se viene utilizzato in media da 1000 persone al giorno (i numeri nel centro di Copenhagen sono ancora maggiori) realizzerà un utile di 420€/giorno, pari a oltre 150.000€ l’anno. Su questa base è facile stimare il tempo di ammortamento delle infrastrutture.

È anche più facile comprendere perché nelle grandi città europee si trovino tanti contatori di ciclisti: il numero di utenti è il fine ultimo della realizzazione. Se un’infrastruttura risulta poco usata non si da la colpa ai ciclisti ‘che non la vogliono utilizzare’, come accade qui da noi: se ne chiede conto all’urbanista che ne ha decretato la necessità, o al progettista che l’ha realizzata. Perché alla fine di tutto lo sviluppo dell’uso della bici, il trasferimento di utenza dalla mobilità motorizzata alla mobilità attiva, è una cosa che conviene a tutti noi, automobilisti compresi, indipendentemente dal fatto che ad una fetta di popolazione ‘piaccia’ andare in bicicletta.

E soprattutto noi ciclisti dobbiamo smetterla di atteggiarci a filosofi ed amanti del bello e scendere sul piano del ‘vile danaro’. La ciclabilità nelle città non è tanto una questione di soddisfazione personale o di convincere gli altri che abbiamo capito qualcosa più di loro (pensiero che peraltro rivendico), quanto di ‘saccoccia’, che è un argomento comprensibile all’intero universo mondo.

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L’eretico

Oggi ho partecipato al primo incontro/scontro ufficiale sulle politiche della mobilità, nell’inedita veste di assessore municipale, in una discussione riguardante la riapertura della sede stradale conseguente alla chiusura di un cantiere della metro C a San Giovanni. In assenza dell’assessore comunale, non ancora nominato, mi sono fatto carico dell’ingrato ruolo di ‘portatore di eresie’.

All’interno di un consesso allargato di tecnici e funzionari, che discettavano di restringere marciapiedi ed eliminare attraversamenti pedonali in ossequio alla ‘domanda di mobilità’ (come se quella pedonale non fosse mobilità) determinata dal passaggio di centinaia di veicoli/ora, ho contrapposto la tesi che quella domanda non fosse altro che il prodotto di sistemazioni stradali atte a favorire lo spostamento in auto.

Ho aggiunto che all’estero si sta da tempo facendo il contrario, ovvero ridurre le sedi viarie per ridurre il traffico (la cosiddetta Road Diet). Ho realizzato, ad un certo punto, come dovette sentirsi Galileo Galilei di fronte al tribunale ecclesiastico, a sostenere la tesi che fosse la Terra ad orbitare intorno al Sole, anziché il contrario… checché ne dicessero le Sacre Scritture.

Alla fine mi sono convinto del sussistere di un equivoco di fondo tra cause ed effetti. Nella mentalità arcaica che ha prodotto le città che vediamo intorno a noi il traffico è la causa che muove le trasformazioni urbane: esiste una domanda di mobilità a motore che va omaggiata marginalizzando tutte le altre possibili opzioni.

Questa visione è profondamente sbagliata: il traffico non è una causa, è un effetto. È l’effetto di scelte collettive e personali, di sistemazioni urbane e della propaganda commerciale. È l’effetto cumulativo di una serie di risposte corrette ad una domanda sbagliata in partenza, ovvero: come faccio a spostarmi da un luogo all’altro in macchina.

Mikael Colville-Andersen suggerisce di rivedere il paradigma che ha animato il 20° secolo, ovvero: “come far muovere sulle strade il maggior numero possibile di automobili”, e considerare la questione nei termini di “come far muovere sulle strade il maggior numero possibile di persone”. Ragionando alla luce della seconda formulazione diventa evidente che la maniera di far muovere il maggior numero possibile di persone non può essere l’automobile privata, per un banale problema di occupazione di spazi.

Ora ci troviamo a dover cambiare completamente approccio, e ridisegnare da capo l’uso che facciamo delle nostre città. Altri paesi l’hanno già fatto, vedendo impennarsi verso l’alto gli indicatori della qualità della vita. Saremo in grado di farlo anche noi? Vale la pena tentare.

mikael