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Niente basta, a colui al quale non basta quel che è sufficiente/11 il trolley truck

trolley trucks ovvero: filocamion

Una idea che abbiamo perseguito per dieci anni, divulgandone la ragionevolezza e gli aspetti più innovativi ed interessanti, insieme a Massimo De Carlo e Corrado Petri. Un documento da noi redatto ormai cinque anni, da cui sono tratte le note che seguono, ha girato anche in Europa, riuscendo infine a ricevere attenzione.

1.         Il concetto

Il concetto è relativamente semplice ed intuitivo:

  • data per scontata la maggior efficienza economicità ed affidabilità dei veicoli elettrici rispetto a quelli tradizionali
  • ed analogamente data per dimostrata la possibilità di tagliare in modo drastico l’emissione di inquinanti,

resta da comprendere il modo più opportuno per arrivare, in tempi rapidi, diciamo nell’arco dei prossimi 10-20 anni, alla sostituzione dell’attuale parco circolante con un parco di veicoli elettrici.

Dati la tecnologia ed i costi degli attuali sistemi di accumulo disponibili, appare attualmente antieconomico sostituire il traffico pesante con veicoli elettrici, se non su percorsi a breve raggio e con mezzi medio piccoli. Questa situazione è destinata a cambiare rapidamente, con l’avvento di tecnologie di accumulo più performanti, con il calo dei costi e con la creazione di reti di ricarica rapida. Benché tutto questo sia auspicabile, è importante creare le premesse perché la transizione sia rapida e avvenga a fronte di vantaggi, anche economici, per la UE, fin dalle prime fasi. Le E-highways e i filocamion (o “Trolley Trucks”, in breve TT) appaiono un modo economico rapido efficiente e conveniente di implementare detta transizione IMMEDIATAMENTE, senza attendere successivi sviluppi tecnologici.

Infatti il costo di una trasformazione di un veicolo ESISTENTE si può stimare intorno a 100-150.000 euro (o meno, su volumi di conversione decenti). Tale investimento può essere rapidissimamente recuperato sotto forma di

·         risparmio nei costi carburante

·         riduzione costi manutenzione causa maggiore affidabilità del mezzo.

·         maggiore durata del mezzo con conseguente riduzione del costo annuo di ammortamento dello stesso

·         sgravi fiscali

·         risparmio costi assicurazione, bollo

etc etc.

2.         Cenni storici: il filocarro della Valtellina

Il filocarro della Valtellina come modello del futuro

Come spesso succede, anche con le idee apparentemente innovative, è sempre possibile trovare dei precedenti.

In questo caso, le prime sperimentazioni di “Trolley trucks” sono state effettuate in Italia, con il “filocarro” della Valtellina. Data la lunghezza della linea (80 chilometri) il numero di veicoli coinvolti, le modalità e la durata dell’utilizzo, ultradecennale, si può, a pieno titolo, parlare di sperimentazione operativa. A tutt’oggi tale esempio in Europa RESTA INSUPERATO.

Il filocarro è stato realizzato e prodotto dalla AEM di Milano, dal 1938 al 1962 proprietaria della diga costruita per la centrale idroelettrica della Valtellina.

Un totale di 20 veicoli pesanti (camion e bus) con il trolley sono stati utilizzati per il trasporto di cemento, sabbia e attrezzature per la costruzione delle dighe San Giacomo e Cancano II in Alta Valtellina, destinate a soddisfare il fabbisogno di energia elettrica della città di Milano.

16 camion erano a tre assi ed uno a quattro assi, due trattori per trainare carichi pesanti e due veri e propri filobus per il trasporto del personale, tutti operavano a 650 volt in corrente continua tratte dalle linee elettriche aeree (bifilari, vedi 3.1).

La lunghezza totale delle linee di questa Filovia dello Stelvio era, come detto, di circa 80 chilometri.

Riferimento web: https://it.wikipedia.org/wiki/Filovia_dello_Stelvio

L’esempio storico della Valtellina dimostra che l’implementazione a scala industriale del filocamion era perfettamente fattibile quasi ottanta anni fa. La combinazione di (1) progressi tecnologici maturati da allora, soprattutto in elettromeccanica, elettronica e cibernetica, (2) costi fortemente incrementati dell’energia, (3) sensibilità ambientale, in particolar modo per quanto riguarda i costi sanitari ed ambientali insiti nell’attuale mix trasportistico, rende evidente che oggi sia possibile applicare questa tecnologia con vantaggi molto maggiori.

A supporto di questa affermazione, attualmente (vedere 4.) ci sono diversi esempi di applicazione in esercizio e/o sperimentazione.

3.         Principali componenti tecnici specifici:

linea bifilare e trolley pole

3.1       Bifilare

Mentre un tram o un treno possono utilizzare anche i binari per chiudere il circuito e quindi necessitano di una sola linea aerea, questa possibilità è ovviamente preclusa ai mezzi su gomma. Pertanto la linea aerea per alimentarli è a due cavi e si chiama, in italiano, bifilare.

Riferimento web: https://it.wikipedia.org/wiki/Bifilare

3.2       “Trolley poles” o aste di captazione

A questa bifilare si agganciano i “trolley poles” o aste di captazione, in italiano.

Dettaglio della cima conduttrice di un “trolley pole”

Riferimenti web: https://en.wikipedia.org/wiki/Trolley_pole

https://it.wikipedia.org/wiki/Asta_di_captazione

3.3       Altri componenti

Questi due sono i principali componenti specifici di un sistema di filocamion. Sono perfettamente noti e sviluppati.

Ugualmente noti e sviluppati sono componenti non specifici quali il sistema di propulsione (elettrico o misto) dei mezzi, il sistema di alimentazione della filovia, e il sistema elettronico di controllo e gestione della medesima.

4.         Esperienze o attività in corso

Presentiamo alcuni esempi odierni di linee bifilari di lunga estensione, in esercizio o in sperimentazione, che dimostrano la fattibilità tecnologica del concetto.

4.1       Filobus in Crimea

la linea di filobus più lunga del mondo, quasi 90 km, in Crimea è un ottimo esempio, che, con la sua semplicità, dimostra l’immediata fattibilità tecnica della cosa.

Riferimento web:

http://mondoelettrico.blogspot.it/2010/04/la-busvia-elettrificata-piu-lunga-del.html

4.2       Il Trolley truck svedese di Scania 

Riferimento web:

http://newsroom.scania.com/en-group/2012/07/04/electric-truck-for-alternative-ore-transportation/

Un’ottima verifica sui costi di elettrificazione: 1.5 miliardi di corone (165 milioni di euro), per realizzare una linea di 100 km: quindi costo medio di 1.65 milioni di euro/Km. Appoggio dunque su questi dati (recenti e a scala significativa) la mia stima per una linea autostradale, comprensiva di sottostazioni di alimentazione ecc., che è di 1.5-2 milioni €/km. Le notizie su questo progetto che ho trovato sono ferme al 2012. Il sistema di propulsione (powertrain) è Siemens, come nell’esempio 4.4 (vedi sotto).

Riferimento web: http://mondoelettrico.blogspot.it/2012/03/il-filocarro-svedese.html

4.3       Trolley trucks in miniera, in Zambia

Questo esempio dimostra che non ci sono limiti di potenza.

Un filmato è disponibile qui:

Sarebbe consigliabile sintetizzare qualche dato tecnico

4.4       Progetto E-highway Siemens-Volvo

https://lh4.googleusercontent.com/xlAOOlx1sBX_U7HIq9DpsciFJTugarGIYQv7W0mqSkFPwHbC2QJYyWX_dyMMKGsZdtvDN9kds2ZXkY1wu0AEO8eD-KEMN0WX3hGOlenc2_OBsnjxYvo6gGQ13xp9TEXWTaz0GvW2https://lh4.googleusercontent.com/rpooCfhHuQcYPWeiC5sDFWrGn4RO08hSGvtZa6V9Bg_QIOTvbYwZq7wodMLAjvX1P8srF1lcXN1C83x80M7OIWUIzPgqd9LlE44mbtn_R_FB4wFjKhAvRgmRQtYGOnlW3UGxQZQQhttps://lh6.googleusercontent.com/6QX8n5-EvA9j6tZXXYO-TcVYhGZmj_XnKoGVqqVGflK_hTT_9jdCOxLfKhEeTkPqlFTyc_XiXXRAoEBN_KhYq6ZG1rRvASKLv088hTapMz5pTq0DL9aen-EZvg6ovdtZlJ1pcS8K

in sostanza: un Trolley truck che ha sistemi sofisticati di controllo e consente l’aggancio/sgancio ad ogni velocità. inoltre ha sistemi di accumulo di bordo che permettono i sorpassi e la marcia fuori dalle aree alimentate, per un certo numero di km. Una possibilità semplice, che pure viene studiata, per abbattere i costi del sistema a doppi alimentazione è quella di un veicolo bimodale, ovvero elettrico ma alimentato sia dal bifilare sia, in alternativa, da un generatore di bordo. È attualmente la soluzione ottimale dal punto di vista funzionale ed economico, per l’implementazione in kit su veicoli esistenti. È stata realizzata da alcuni anni una linea di prova di 4 km in Europa.

http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/road-solutions/electric-powered-hgv-traffic-eHighway/the-ehighway-concept/Pages/the-ehighway-concept.aspx

4.5       News disponibili recenti 

4.5.1 Prevista l’installazione di una linea di prova di due km in California nell’ambito del progetto ENUBA

http://www.siemens.com/press/en/pressrelease/2014/infrastructure-cities/mobility-logistics/icmol20140812.htm?content[]=ICMOL&content[]=MO

https://www.auto21.net/2017/11/13/la-tecnologia-per-i-filo-camion-messa-alla-prova-anche-in-california/

4.5.2 FILOCAMION SULL’AUTOSTRADA BREBEMI

L’iniziativa prevede la sperimentazione dei primi 6 chilometri dell’autostrada (3 chilometri su ognuna delle due direzioni di marcia) che entreranno in funzione nel 2021, nel tratto compreso tra Romano Lombardo e Calcio. Alimentati da pannelli fotovoltaici disposti lungo l’autostrada stessa.

https://www.askanews.it/cultura/2019/03/27/autostrada-elettrica-brebemi-a-scuola-tedesca-pn_20190327_00022/

6.         I costi ambientali

Ma l’analisi dei costi finora presentata non ha preso ancora in considerazione un elemento di grande peso e crescente importanza politica e sociale: le esternalità del trasporto pesante su gomma, e soprattutto quelle derivate dall’inquinamento ambientale. È su questo versante che la proposta E-highways & Trolley  trucks può apportare benefici decisivi, specialmente tenendo conto della sua effettiva applicabilità in volumi importanti e tempi brevi, grazie agli immediati benefici economici derivanti agli autotrasportatori da una sua implementazione.

Infatti, considerando le emissioni di un mezzo pesante, i costi marginali di inquinamento sono infatti molto maggiori del costo attuale del trasporto stradale: fino al 200%-300% di tali costi, come analizzati in 5.2.

Lo giustificheremo di seguito.

6.1       Costi marginali di inquinamento (NOX e PM2,5)

Il seguente grafico presenta dati recenti (2010)[1] sui costi marginali di inquinamento corrispondenti a due dei principali contaminanti emessi: gli ossidi di nitrogeno NOX e il particolato PM 2,5.

Nel caso italiano, il costo marginale legato all’inquinamento è :

  • di circa 0.048 €/grammo per il PM2,5 (valore medio su scala europea),
  • di circa 0.018 €/grammo per gli NOX (valore medio-alto su scala europea).

6.2       Emissioni in condizioni di reale utilizzo

Un camion moderno da 40 tonnellate consuma mediamente 1 litro per percorrere 2 km. O meno, in città e in condizioni difficili. Le emissioni sono le seguenti, sempre da dati da ricerche UE[2] che confrontano le emissioni di mezzi pesanti diesel e CNG (compressed natural gas, gas naturale compresso):

6.3       Stima delle esternalità di inquinamento

Combinando i dati presentati in 6.1 e 6.2 sopra possiamo vedere che:

Grammi/ kmCosto per grammoEsternalità: costo per km
(da 6.2)(da 6.1)
NO xmin30,25 € 0,047 €  1,44
max42,45 € 0,047 €   2,02
media36,35 € 0,047 € 1,73
Grammi/ kmCosto per grammoEsternalità: costo per km
PM 2,5min46,25 €  0,018 €   0,83
max54,43 €  0,018 €0,97
media50,34 €  0,018 €       0,90
Esternalità: costo per km
NO x + PM 2,5min € 2,26
max €  2,99
media € 2,63

Vediamo che l’impatto economico soltanto da questi due inquinanti (cioè senza considerare il costo indotto da HC, CO, CO2; quindi in una stima nettamente per difetto) può stimarsi in 2,26-2,99 €/km, con una media di 2,63 €/km.

Si tratta quindi di un costo elevatissimo e superiore al costo chilometrico complessivo del camion.

– 3-4 volte superiori al costo di carburante

– 2 volte superiori al costo del conducente

– 10-12 volte superiori ai costi autostradali.

Questo calcolo di esternalità dimostrano inoltre che il presente modello produttivo e fiscale sta sovvenzionando pesantemente il trasporto merci su gomma con combustibili fossili, a spese di tutta la comunità. Lo sviluppo dell’elettrificazione presenta quindi una possibilità notevole per riequilibrare questa situazione distorta, a beneficio di tutti.


[1]                    http://www.ferpress.it/wp-content/uploads/2013/06/trasportomercieuropa1.pdf

[2]       http://www.ehpt.it/pdf/Giorgio_Martini.pdf

CNG: gas metano è uno studio sui vantaggi della metanizzazione, peraltro da perseguire.

7.         Possibilità di risparmio

Le presentiamo in funzione dell’analisi precedentemente svolta dei costi internalizzati ed esternalizzati;

  • risparmio di carburante
  • risparmi fiscali vincolati alla riduzioni delle esternalità,
  • altri vantaggi.

7.1       Risparmio in carburante

La conversione a modalità bimodali o elettrica con generatore di bordo, permette di ridurre questi costi di almeno il 50% (stima ragionevole tenendo conto delle percorrenze autostradali rispetto a quelle stradali e del costo per km a trazione elettrica, circa 25-30 centesimi, con un costo a kWh ipotizzato di 12-15 centesimi).

7.2       Un possibile modello di stimolo fiscale

Un ulteriore importante risparmio (vedere 6) potrebbe derivare dall'”internalizzazione” dei costi derivanti dall’emissione di CO2. NOX e particolato, trasferiti come imposte di circolazione o con altri metodi ed ovviamente alleggerite, anzi: annullate, per mezzi con caratteristiche bimodali o elettrici con generatore di bordo.

I costi autostradali documentati in 5.2 sopra potrebbero essere ridotti di due terzi, per questi veicoli, ad esempio sulla base di politiche europee concordate.

Considerando una percorrenza media di 150.000 km/anno, con un carico fiscale tipico di circa 20 centesimi /km  ( 21 centesimi nel caso dell’italia) uno sgravio del 50% o 65 % ( intensità analoga agli interventi di ristrutturazione energetica delle abitazioni) si traduce in circa 15.000-20.000 euro/anno di benefici fiscali. chiarire meglio questo punto, il ragionamento non è trasparente

Questi sgravi potrebbero essere concessi SENZA EXTRACOSTI PER GLI STATI MEMBRI, come mostrato in 6.3, a causa dei benefici in termini ambientali e sanitari.

Questa stima, in sostanza, si basa sul girare agli autotrasportatori “virtuosi” una parte del risparmio derivante dall’abbattimento degli inquinanti, si veda il paragrafo relativo.

In realtà, se si torna a considerare il paragrafo 6.3 dei costi delle esternalità, si potrebbe dare un contributo, anche in forma diretta, addirittura tre volte superiore e sempre con un risparmio netto per la Comunità (senza parlare dei benefici per l’ambiente ed i cittadini)!

Un contributo tre volte superiore porterebbe a benefici totali per circa 45-60 k euro/anno, in grado di recuperare in pochissimi anni i costi di conversione del mezzo.

7.3       Altri vantaggi

La vendita dell’energia elettrica sarebbe, d’altro canto, l’occasione per un nuovo cespite di guadagno per le società autostradali ed una concreta opportunità per una loro trasformazione in multiutilities, senza contare la possibilità di produrre energia coprendo la corsia lenta e/o le lunghissime barriere antirumore con strutture che sostengono pannelli fotovoltaici.

infine, modulando la fornitura di energia e monitorando adeguatamente i carichi sulla rete, sarebbe possibile far viaggiare i veicoli in regime semiautomatico o del tutto automatico, a distanza ravvicinata ma con molti meno rischi che nel caso di un controllo umano. Questo permetterebbe dei periodi di relax ai guidatori, attualmente sottoposti a “tours de force” massacranti ( l’orario di lavoro legale i Europa è di 56 ore alla settimana, ricordo!!)

8.        Ritorno dell’investimento e applicabilità

8.1      Ritorno dell’investimento

Riconoscendo, ad esempio, sgravi fiscali esenzioni pedaggi e vantaggi vari pari al 15% di questo costo marginale, 50 centesimi AL KM, tenendo conto della percorrenza media annuale, (cercare riferimenti, io stimo almeno 100-150.000 km/anno, dato che la percorrenza teorica a 80 km/h con 56 ore alla settimana, 52 settimane all’anno è di oltre 230.000 km/anno), tenendo conto degli altri risparmi valutabili in circa altri 50-70 k euro, si permetterebbe l’acquisto di un kit di omologazione (al costo segnalato in 1. intorno a 100-150-000 €)  con un recupero del’investimento in tempi brevissimi, certamente inferiore a tre anni e questo anche considerando il pagamento dell’energia elettrica consumata, che anche venduta a prezzo di mercato consumer, 15 centesimi/kWh, consentirebbe costi di percorrenza dimezzati rispetto al gasolio. E’ bene considerare anche i costi complessivi di manutenzione del mezzo, che risultano di gran lunga diminuiti, grazie alla minore usura di parti meccaniche ( frenata almeno parzialmente sostituita dalla frenata elettrica con recupero di energia) e/o al minor costo dei materiali di consumo, ( filtri, liquidi etc etc) dovuti al dimensionamento frazionale dei nuovi gruppi ICE/ generatori di bordo, al posto del precedente ICE di trazione.

8.2      Applicabilità di un kit di retrofit elettrico alla flotta esistente

La flotta europea per oltre tre quarti è composta da veicoli relativamente nuovi, ( età inferiore ad 8 anni)con una elevata percorrenza residua. Oltre la metà della flotta ha meno di 6 anni.

Quadro di anzianità della flotta:

Figura 12: distribuzione per età dei veicoli commerciali pesanti utilizzati dagli autotrasportatori dell’UE-27 nel 2012 (% rispetto al totale di veicoli-km). Fonte: Eurostat, DG MOVE.

Altri dati sul tema:

http://glossary.eea.europa.eu//terminology/sitesearch?term=heavy+duty+vehicles

Questo rende interessante il retrofit elettrico dei veicoli, data la percorrenza residua attesa, che oltretutto verrà decisamente aumentata dopo la conversione, date le caratteristiche della trazione elettrica, così ulteriormente aumentando il beneficio sia economico sia, soprattutto ambientale, atteso con questo genere di attività..

8.3      Altri benefici non direttamente monetizzabili

Inoltre si avrebbero benefici certi, non monetizzabili direttamente, in termini di recupero industriale, occupazione, ricerca e sviluppo derivanti dall’implementazione, che certamente permetterebbero di ottenere ulteriori benefici.

Citiamo infine, anche se non sono i meno importanti, i benefici ambientali e la riduzione della nostra dipendenza (economica, industriale, strategica) dei combustibili fossili.

Appendice:

QUADRO LEGISLATIVO EUROPEO VEICOLI PESANTI:

http://ec.europa.eu/environment/air/transport/road.htm

ROAD MAP TO 2050

Lo scenario per i trasporti pesanti:

Cfr:

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/index_en.htm

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/documentation_en.htm

Lo standard previsto per l’unione europea:

http://transportpolicy.net/index.php?title=EU:_Heavy-duty:_Emissions

Il quadro legale

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32005L0055

un quadro generale dell’influenza dei trasporti

http://ec.europa.eu/transport/strategies/facts-and-figures/all-themes/index_it.htm

Un documento riassuntivo degli avanzamenti nel settore dei trasporti su gomma pesanti

http://www.iru.org/index/cms-filesystem-action?file=mix-publications/DYK-Truck.E.pdf

un documento quadro sui trasporti su gomma in Italia, in Europa e nel mondo

file:///C:/Users/utente/Downloads/convegno%20anfia%20autopromotec%2031102014%20(1).pdf

Leggendo i documenti citati si può riassumere:

L’impatto dei veicoli pesanti i termini di CO2 è nell’ordine di un quarto del totale legato ai trasporti terrestri,ovvero circa il 6% delle emissioni totali di CO2 in Europa.

Molto più rilevante, tuttavia, è l’incidenza su altri inquinanti: il particolato PM10 ( ed inferiore) e gli ossidi di azoto NOX.

Ancora importante ma in calo, grazie alla stretta sulla composizione dei carburanti, l’incidenza sull’SO2. Tutti questi valori si prevedono in forte calo( fino ad oltre il 90%!!) con la diffusione di mezzi Euro V ed Euro VI.

Resta un notevole influsso sull’inquinamento nelle aree attraversate da vie ad alta intensità di traffico pesante.

Ad esempio, tra i mille e mille cito questo documento:

http://www.comune.brescia.it/servizi/ambienteeverde/tutelaambiente/Documents/RelazioneComuneBrescia_Autostrada.pdf

relativo ad un intorno di 30 km della città di Brescia.

come si vede il trasporto su strada genera quasi un terzo e non un quarto del totale delle emissioni dei vari inquinanti.

Riguardo ai consumi energetici invece, il traffico pesante influisce su circa il 25% del totale ovvero intorno all’8-9% del totale dei consumi energetici europei.

Il settore del trasporto pesante, secondo le diverse stime ricavabili dai documenti citati, da lavoro a circa 6-10 milioni di persone e vale intorno al 4% del PIL europeo. 600 miliardi di euro.

In infrastrutture ( autostrade ponti etc etc) L’Europa investe circa 150 miliardi di euro/anno. Con l’1% di questa cifra, 1.5 miliardi di euro, potrebbero essere elettrificati 1500 km di autostrade All’ANNO. Dato che i km di autostrade in Europa (http://www.lestradedellinformazione.it/site/home/rubriche/articolo6220.html )

 Sono circa 72.000, in 25 anni potrebbero essere elettrificati circa il 50% delle tratte autostradali.

Con una intensità pari al 10%, tra l’altro facilmente ripagabile dalla vendita dell’energia elettrica prodotta, potrebbe essere elettrificata l’intera rete autostradale Europea in soli 5 anni.

[1] https://it.m.wikipedia.org/wiki/Schema_Ponzi

[2] https://www.crisiswhatcrisis.it/2020/01/20/yo-yo-36-miliardi-ed-una-bottiglia-di-rhum/

[3] https://www.crisiswhatcrisis.it/2016/07/28/il-picco-del-tempo-e-del-denaro/

[4] https://www.milanofinanza.it/news/perche-il-sistema-capitalistico-e-praticamente-morto-202005051341469082

( continua)

Argomenti ancora da sviluppare:

un’unica plastica per tutti gli usi domestici comuni

Garanzia obbligatoria di durata crescente. un anno ogni due anni fino ad arrivare ad almeno dieci anni per tutti i prodotti più comuni ( elettrodomestici grigi e neri, veicoli, sistemi elettronici, etc..)

carbon taxing ( diverso da carbon tax)

Referenze e spunti vari, quadro finanza globale eterodosso…

Niente basta, a colui al quale non basta quel che è sufficiente/10 Il pedal coin

Il pedal coin, storia di una idea promettente

Quel che segue è uno zibaldone di lavoro, da cui avevamo sviluppato nel tempo varie ipotesi operative, non riproducibili su un blog. Serve comunque, spero, ad introdurre e mostrare in cosa sarebbe consistito il pedal coin.

Purtroppo se qualcuno l’introdurrà, state pur certi che NON sarà in open source…

Molto semplicemente, dopo un paio di anni di divulgazione nei nostri circoli amicali, magari per convergenze parallele, magari perché vi sono pochi gradi di separazione fra due individui qualunque sul pianeta….è arrivato questo.

Con tanti cari saluti allo spazio per un futuro libero ed indipendente del concetto.

Unica consolazione: le idee, i memi, non ti appartengono davvero. una volta divulgate, vivono nella testa di chi le condivide.

( segue lo zibaldone, per chi ha voglia)

PEDAL COIN: UNA PROPOSTA OPERATIVA

INTRODUZIONE

Dopo la nascita dell’antesignana, Bitcoin, sono state create centinaia di monete virtuali, ciascuna con le proprie specificità ed i propri punti di forza, ciascuna in lotta per la sopravvivenza, alla ricerca di una nicchia di mercato.

Tutte si basano su due concetti fondamentali: il registro distribuito o distributed ledger e la catena di blocchi o blockchain come metodo di archiviazione condiviso.

Esistono due principali protocolli di funzionamento del “distributed ledger” con infinite e continuamente modificate varianti: il cd proof of work e il cd. “proof of stake”.

Questi protocolli, implementati in modo diffuso, costituiscono il segreto del successo di queste monete “virtuali”, perché, sostanzialmente, premiano gli utenti del sistema che forniscono la capacità di calcolo necessaria a svolgere i complessi procedimenti di calcolo che garantiscono transazioni sicure e la loro archiviazione condivisa nella rete ( cd distributed ledger).

Questo processo di calcolo a supporto di una particolare moneta si chiama “mining” e viene attuato secondo un particolare protocollo, che nella maggior parte dei casi e segnatamente nella più nota e diffusa di queste monete, il bitcoin, viene “premiato” con nuova moneta, allo svolgimento di un certo numero ( solitamente esponenzialmente crescente nel tempo) di calcoli connessi alle operazioni di validazione.

A causa della sua crescente complessità, che dipende duplicemente dal tempo, sia per la natura stessa del protocollo utilizzato sia perché il numero di transazioni aumenta all’aumentare della moneta in circolo e della sua diffusione, attualmente il mining è una attività che richiede enormi potenze di calcolo, elevati investimenti in tecnologia dedicata ed energia e costi crescenti anche in termini ambientali, per essere una attività remunerativa.

Proprio per questo, appositi panel costituiti dai fondatori della rete hanno più volte rivisto il protocollo di funzionamento, al fine di renderlo meno energy intensive, mantenendo lo schema di funzionamento, anche al fine di garantire la principale delle caratteristiche di queste monete, ovvero la loro natura di moente a credito ( vengono emesse solo a fronte di una attività e/o un investimento), tendenzialmente deflattive. Infatti il numero di monete totali è predefinito o mediante una unica emissione una volta per tutte o, come nel caso dei bitcoin, dalla crescente difficoltà di ottenere nuova moneta a fronte di un dato lavoro di calcolo eseguito.

Benché non sia lo scopo del presente lavoro fornire una analisi anche solo pallidamente esaustiva del concetto di moneta, si fa solo presente che la “virtualità” di queste monete è sostanzialmente simile a quelle delle monete ordinarie più diffuse, che sono anche esse, strettamente, virtuali

Sono infatti monete cosidette “fiat” ( dal fiat lux, di biblica memoria: sono un atto di imperio di una organizzazione nazionale o sovranazionale ( l’euro) che le fa “esistere”).

Da tempo, quindi, il denaro è un mezzo di scambio non connesso ad una singola e particolare entità fisica, potendo così essere prodotto nella quantità e con le modalità desiderate.

Il suo valore, dipende dal mercato, ovvero dalla utilità percepita dal suo possesso e quindi dall’interscambio con altre entità virtuali ( altre monete fiat) o reali ( beni e servizi, ad esempio il petrolio).

Per la loro natura “speculativa” le monete virtuali sono state prima ignorate e poi fieramente irrise, fino a che, circa tre anni fa si è assistito ad una esplosione del valore , iper esponenziale e speculativa, che ha visto un bitcoin passare da poche decine  a 1200 dollari, crollare a poco più di 100 dollari e rimbalzare poi fino a quasi ventimila dollari di valore, trascinando con se le principali monete.

Attualmente si assiste ad un forte ridimensionamento da quei valori stratosferici ed ad un opportuno ripensamento sia sui protocolli sia sulle potenzialità delle varie monete. Alla fine, come è logico che sia, delle centinaia esistenti, ne resteranno solo poche, ciascuna presumibilmente, andando a coprire una nicchia differente di diffusione e funzionamento.

Il pedal coin è una proposta operativa che intende creare una “” moneta” o, più correttamente un mezzo di scambio che sia basato:

  • Sul distributed edger
  • Su un metodo di funzionamento e consenso affine alla proof of work (POW) o proof of burn ( POB). Nel caso di una proof of Work andrà valutata la possibilità di un protocollo tipo mimble wimble3
  • Su una precisa attività fisica che sia verificabile tramite  una funzione di hash crittografico con HW di bordo
  • firma digitale
  • rete permissionless peer to peer ( p2p)
  • crittografia a chiave pubblica e privata.
  • Che generi benefici diretti ed immediati con la sua stessa esistenza
  • Che possa vedere la sua utilità sociale, economica ed ambientale riconosciuta dalla rete finanziaria tradizionale, ad esempio sotto forma di sgravi fiscali riconosciuti alla presentazione di tokens, in modo da rendere possibile, con vantaggio per ambedue i mondi, un punto di contatto.

L’attività che si intende porre alla base della sua esistenza è tanto semplice quanto intuitiva: il movimento in bicicletta, declinato su qualunque percorso e qualunque finalità. Ovviamente il concetto, una volta implementato, è passibile di essere allargato ad altre attività analogamente “virtuose”.

Rapida analisi dei benefici personali e collettivi attesi dall’uso di un velocipede

Prima di affrontare il tema complesso dei benefici diretti attesi, sembra più opportuno perché ragionevolmente prevalenti, affrontare quello dei benefici indiretti, derivanti, in sostanza, dalla sostituzione di spostamenti attuati con mezzi a motore con spostamenti attuati con velocipedi.

E’ comune consapevolezza che il costo per la collettività degli spostamenti che utilizzano mezzi endotermici o, più genericamente, a motore, è un multiplo di quello percepibile dal singolo cittadino.

Il cittadino infatti è conscio dei costi fissi ( bollo, assicurazione, rate di acquisto e/o deprezzamento) del veicolo che utilizza e di quelli variabili ( riparazioni, manutenzione, incidenti etc) mentre ben difficilmente può rendersi conto di quelli che vengono sostenuti dalla collettività.

Fra questi sono ben visibili quelli legati alla realizzazione ed al mantenimento delle infrastrutture trasportistiche necessarie, strade, viadotti, segnaletica, barriere di protezione; molto meno quelli legati agli aumentati rischi sanitari ( incidenti, malattie croniche legate all’inquinamento, degrado delle condizioni psicofisiche delle persone etc etc). Ancora meno immediatamente visibili sono quelli necessari a mantenere la complessa infrastruttura indispensabile per il rifornimento dei veicoli, il loro smaltimento la loro costruzione, i sussidi( spesso immensi) alle aziende del settore, agli autotrasporti etc etc.

Tali sussidi ai settori interessati sono spesso i maggiori, percentualmente, che lo Stato fornisce al sistema produttivo, ed i costi infrastrutturali accennati sono tra i principali che deve affrontare.

Senza, naturalmente, tener conto delle problematiche connesse  alle guerre, agli sbalzi del mercato petrolifero, etc etc. Senza contare, infine, l’immenso danno ambientale provocato, la devastazione di interi ecosistemi, il rischio sanitario che provoca decine di migliaia di morti all’anno.

Esiste una ampia, quasi infinita, messe di studi che hanno affrontato l’insieme di questi costi, palesi ed occulti, alcuni citati in bibliografia. Qui basterà ricordare uno degli studi più puntuale e recente, europeo, che ha stimato queste esternalità ( i costi che la comunità affronta per ogni km percorso in auto)  in 11 centesimi al km percorso, mentre ha stimato in 18 centesimi i benefici ( esternalità positive) derivanti da 1 km percorso in bicicletta ed in 37centesimi a piedi.

I costi complessivi affrontati in Europa per garantire il trasporto automobilistico sono stimati in 500 miliardi euro all’anno.

Se si tiene conto del basso tasso di riempimento delle auto, mediamente meno di due persone a veicolo, si può ritenere che i benefici costituiti dall’usare la bicicletta al posto dell’auto, immaginando di sostituire un’auto con due passeggeri con due persone in bicicletta, siano pari a circa 11/2+18*2=41,5 centesimi al km.

Tutto questo serve a fornire una possibile base di calcolo per agganciare una moneta che viene generata se e solo se si pedala, spostandosi tra due punti geografici differenti, al mondo economico reale. Il pedal coin, in sostanza, si propone come una specie di “certificato bianco”a minimale ed accessibile a tutti, con un suo mercato ( la piattaforma stessa) un suo metodo di archiviazione, distribuzione, certificazione e generazione ( la blockchain, il distributed ledger e la proof of work) e un suo valore di partenza, determinato dalla utilità ambientale sociale ed economica che la sua stessa esistenza attesta. Tale valore, inizialmente per motivi politici/ambientali, ma ben presto per motivi concretamente economici e sociali, dovrebbe o potrebbe essere riconosciuto dagli Stati in cui viene implementato, ad esempio sotto forma di sgravi fiscali riconosciuti dalla presentazione di pedal coins, secondo un interscambio che sia dell’ordine di grandezza necessario a riconoscere almeno il 50% dei benefici attesi al presentatore di pedal coin. E’ bene chiarire che il presentatore dei pedal coins potrebbe NON essere colui che ha materialmente pedalato per i corrispondenti chilometri ma che tali pedalcoins esistono solo grazie al fatto che si è svolta QUELLA e non altre attività ( proof of work).

Implementazione

L’implementazione prevede un protocollo simile alle versioni più “leggere” del protocollo di funzionamento del distributed ledger e relativadi bitcoin. Tale protocollo leggero è necessario perché il calcolo si svolge sfruttando la potenza di calcolo disponibile sugli smartphones attuali.

Il processo di mining si avvia SE e solo se, il dispositivo è agganciato con procedura di crittazione a doppia chiave, ad un minidispositivo connesso alla bici ( può essere portato anche in tasca) che, dotato di piattaforma inerziale di derivazione dalle schede dei cellulari attuali, dia dati di posizione velocità e caratteristiche di movimento congruenti con quelli risultanti dal cellulare stesso.

In poche e più semplici parole, se il sw di mining non vede un movimento che è assimilabile al pedalare ed analogamente il dispositivo “di bordo” ( può essere un gadget che fornisce una buona luce frontale e contiene l’accellerometro ed il dispositivo di connessione bluetooth) non vede lo stesso movimento, con una tolleranza la più stretta possibile, il mining NON si attiva.

I PEDAL COINS VENGONO GENERATI, TASSATIVAMENTE, SE E SOLO SE SI PEDALA, SU UN PERCORSO DEFINITO E MISURABILE TRAMITE GPS. Ecco perché una modalità tipo la proof of burn, che prevede di “bruciare” una certa quantità, in percentuale, dei token generati, in cambio di tokens premiali potrebbe permettere di collegare questi ai km percorsi, grazie alla variabile tempo, a sua volta connessa alle transazioni eseguite ed alla disponibilità di rinunciare ad un dato numero di token. Una cosa comunque da approfondire e non banale, come appare ovvio.

Proof of work e pedal coin analisi alternative

Un modo compatto e necessariamente semplicistico di definire la complessa serie di calcoli numerici sottostante alla validazione dei blocchi, nota come proof of work, è che la proof of work  consente alla rete di non essere aggredibile da un hacker o un truffatore che voglia creare transazioni fittizie finalizzate o al collasso del sistema per sovraccarico ( DOS attack) o alla generazione di profitto per lui, tramite incameramento illegittimo dei tokens ( delle monete virtuali) circolanti. In pratica, poiché i nodi della rete sono tutti ugualmente qualificati a riconoscere e validare una certa transazione, un attacco che crei una motitudine di noi che validino una operazione truffaldina potrebbe creare un forking, cioè un ramo della rete che, pur fittizio, essendo basato su una operazione scorretta, riceverebbe la maggior parte degli assensi e quindi verrebbe riconosciuto valido. Proprio la potenza di calcolo necessaria a validare un blocco di transazioni, legata alle modalità di formazione e validazione dei blocchi attività che viene remunerata dalla generazione di nuova moneta,  permette di bloccare queste intrusioni malevole, per insufficiente capacità di calcolo. Se quindi il concetto alla base della proof of work, evitare intrusioni malevole volte a far collassare il distributed ledger o modificare a proprio vantaggio lo stesso, ottenendo un reddito illecito, è questo, ecco che il pedalcoin come concepito, appare in grado di ottenere lo stesso risultato sostituendo alla proof of work la proof of pedal. 

Infatti un nodo malevolo, per far validare una transazione scorretta, o tentare un attacco DOS, dovrebbe prima di tutto fornire una proof of pedal ovvero mostrare che sta pedalando e che i suoi dati sono congruenti con quelli del device. Ma, ovviamente, non è possibile generare istanze multiple perché si avrebbe bisogno di device multiple che siano a loro volta congruenti con nodi multipli ed attivi ( stiano pedalando) congruenti con essi.

Proprio perché è basata fisicamente, su una azione difficilmente duplicabile o falsificabile, la proof of pedal non appare forzabile se non con il consenso della maggioranza dei nodi, cosa che non appare possibile ne probabile ( le device hanno chiavi private che le rendono non modificabili o crackabili). Il pedal coin viene generato, quindi, a fronte di una attività, una proof of work, che dipende dai km percorsi secondo un algoritmo da verificare. Ogni nodo attivo, ovvero che sta pedalando contribuisce alla validazione DIRETTA ( senza calcolazioni complesse ulteriori, dato che la rete non è forzabile) dei blocchi e viene direttamente premiato in modo costante, in dipendenza dei km fatti. L’aggancio alla rete avviene dopo assenso da parte del device e si mantiene se e solo se i dati ricavati dal device sono congruenti con quelli dello smartphone o smartwatch del candidato nodo. Esiste un limite superiore di 50 km/gg ( possibile grazie al timestamping)  che potrebbe essere imposto sia per evitare forzature nelle attività sia perché vi sono prove che percorrenze elevate non siamo significativamente positive per la salute dell’atleta e quindi, in ultima analisi, per la collettività.

Poiché è essenziale che si mantenga una democraticità tra i nodi ( ogni partecipante alla rete riceve tokens in proporzione ai km fatti) si propone che i tokens generati dalla chiusura di un dato blocco siano generati in proporzione dei km totali percorsi nel tempo generato dalla creazione del penultimo blocco da tutti i nodi partecipanti alla validazione e siano distribuiti in uno di due possibili modi:

  1. in maniera equa fra tutti. Benché in questo modo chi percorre più km viene premiato meno di chi ne percorre di meno nello stesso tempo, si ritiene che il tempo intercorso sia sufficientemente breve da non creare pesanti distorsioni e comunque potrebbe essere stabilito un limite minimo e massimo alle velocità di validazione di un nodo ( ad esempio 10 e 35 km/h) dato che quel che si vuole incentivare, ricordiamocelo sempre è LO SPOSTAMENTO in bicicletta tra due punti e non l’attività fisica in quanto tale e si ritiene quindi che velocità troppo alte o troppo basse siano indizi di attività diverse da quelle che intendiamo promuovere.
  2. In maniera proporzionale ai km percorsi dal singolo nodo nel tempo intercorso. In questo modo si mantiene un incentivo maggiore per chi, in un dato tempo si muove più velocemente, cosa di per se non obbligatoriamente sempre e comunque positiva. Rimane però il vantaggio sia di una maggiore equità che di un legame stretto con il contributo dato dal singolo al benessere collettivo.

I sensori necessari sono già presenti dentro ogni cellulare ( l’accelerometro dei cellulari è già in grado di riconoscere, grazie a molti sw liberamente scaricabili, il tipo di attività fisica svolta, il nr. di passi o di pedalate etc etc) e sono anche facilmente reperibili in forma estremamente miniaturizzata, ed economica, basterà qui ricordare gli orologi ed i bracciali utilizzati per le attività fisiche da milioni di atleti e semplici praticanti amatori, nel mondo. Si presuppone probabile una implementazione della piattaforma HW di conferma, cd “device” a partire da arduino e sensoristica connessa, per un costo stimabile, a sensore, di circa 5-15 euro e di circa 30-50 euro del device ( verifica necessaria). Da notare che il device ha anche l’utilissima caratteristica di poter costituire un ottimo allarme in caso di furto e che potrebbe essere realizzato in un bundle con altre utilità, ad esempio una luce e diffusore sonoro, una radio fm.. etc etc

La presenza di un doppio sensore, il proprio cellulare e il device di bordo” con collegamento a doppia chiave, rende difficili le truffe.

Si ritiene comunque che il valore tendenzialmente basso e comunque pari al massimo ad una ventina di centesimi, di un km percorso, nella sua interfaccia con il mondo reale tramite i riconoscimento di sgravi fiscali ( il 50% o meno dei benefici collettivi attesi per l’attività) renda scarsamente interessante l’implementazione di sistemi in grado di ingannare sia il sw sia il sensore “di bordo” che andrebbe, in qualche modo, pensato come certificato o certificabile e dotato di una sua univoca identità, per quanto anonima.

Da notare che il device può essere venduto con un riconoscimento parziale di un tot di pedal coin, che in qualche modo costituirebbe sia un modo di finanziare lo sviluppo dell’idea sia un modo per restituire utilità sotto forma di tokens a chi partecipa alla offerta iniziale di pedal coins. Si propone un intercambio credibile, ma comunque non troppo elevato, dato che i pedal coin saranno connessi ai km percorsi con valori in termini di ondo reali, bassi. ( 10 O 20 CENTESIMI A PEDAL COIN). Si vuole inoltre incentivare la creazione di valore mediante attività e non i rentier, che comprano device e non li usano.

Ad esempio 100 pedal coin, per un device da 50 euro.

O 200 per un device da 100 euro.

resta da chiarire:

  • Licenza per difendere l’idea. Propongo creative commons: chi vende sensori certificati e ci guadagna deve pagare le royalties previsti dalla legge. Chi li realizza senza fini di lucro ( ad esempio, un istituzione pubblica) e li distribuisce liberamente, no.
  • Il protocollo proof of work che sia leggero e compatibile con la potenza di calcolo disponibile e, nel contempo sia fisicamente agganciato ( tot al km, in qualche modo e non tot al minuto, per evitare che qualcuno vada in bici a passo di lumaca e faccia mining come un atleta in allenamento)è corretta la visone che vede la proof of pedal sufficiente?
  • Costi e modi di realizzare e certificare il sensore “on board”.
  • Lancio dell’idea, media coverage, endorsment politico e sistemico etc etc.

Bibliografia/riferimenti

I certificati verdi ed il loro fallimento https://www.theguardian.com/environment/2009/mar/10/lovelock-meacher-slam-carbon-trading

Stabilità ed affidabilità del Nakamoto consensus: https://eprint.iacr.org/2019/943.pdf

The Social Cost of Automobility, Cycling and Walking in the European Union

StefanGösslingabcAndyChoidKaelyDekkereDanielMetzlerf

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921800918308097?via%3Dihub

The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing estimates in EU-27

TU Dresden Chair of Transport Ecology Prof. Dr. Ing. Udo J. Becker Thilo Becker Julia Gerlach

https://stopclimatechange.net/fileadmin/content/documents/move-green/The_true_costs_of_cars_EN.pdf

3 https://www.binance.vision/it/blockchain/what-is-mimblewimble

Mimblewimble cambia il modello tradizionale delle transazioni blockchain. In una blockchain MW, non ci sono indirizzi identificabili o riutilizzabili, quindi tutte le transazioni appaiono ad un estraneo come dati casuali. I dati della transazione sono visibili soltanto ai rispettivi partecipanti. Quindi, un blocco Mimblewimble appare come una grande transazione invece di una combinazione di tante. Questo significa che i blocchi possono essere verificati e confermati, ma non forniscono alcuna informazione in merito a ciascuna transazione. Non è possibile collegare gli input individuali ai rispettivi output. Mimblewimble utilizza una funzione chiamata cut-through, in grado di ridurre i dati all’interno dei blocchi rimuovendo le informazioni sulle transazioni superflue. Quindi, invece di registrare ogni input e output (dai genitori di Alice a lei, e da Alice a Bob), il blocco registrerà solo una coppia input-output (dai genitori di Alice a Bob). In breve: Permette a una blockchain di avere una cronologia più compatta, più facile e veloce da scaricare, sincronizzare e verificare.

Inquadramento generale sui DL, blockchains e proof of work https://www.blockchain4innovation.it/esperti/blockchain-perche-e-cosi-importante/

Niente basta , a chi non basta quel che e’sufficiente/3

…In poche parole, ci siamo resi conto che la tana del bianconiglio che ci siamo scavati su misura di quanto teorizzava un certo Paul Ricardo, oltre 100 anni fa (ogni paese deve specializzarsi nel produrre e vendere quel che sa fare meglio e comprare dagli altri quello che non sa fare o sa fare peggio) è davvero profonda. 

Che la produzione ottimale non è detto che corrisponda ad una situazione ottima, per i cittadini di un paese. 

Stiamo, insomma, rendendoci conto che mantenere un presidio di capacità produttive nei vari settori merceologici è nell’interesse strategico di un paese.

In Italia, non devo dirvelo, abbiamo ampiamente rinunciato, al contrario dei nostri vicini, a combattere per mantenere queste capacità affidando ai singoli più ostinati e fantasiosi il compito di lottare e sopravvivere sul mercato globale.

A parte malversazioni, lenocini e sudditanze psicologiche varie, non siamo stati disposti a pagare il prezzo di questa semplice constatazione ( tanto più vera in un paese che, oltretutto è anche povero di materie prime). Abbiamo privatizzato, svenduto, rottamato interi settori economici.

E’ evidente che, se vogliamo garantire un poco di resilienza al paese, dobbiamo recuperare, per quanto è possibile, una parte delle capacità perdute. Questo implica investimenti e, visti i capitani di industria residui che abbiamo ed il loro comportamento, la parziale nazionalizzazione delle aziende così recuperate o salvate, a tutela dell’interesse pubblico e sociale. 

Europa o non Europa.

Il tutto in un quadro strategico più ampio che ci ricorda che il paradigma della crescita infinita è impossibile e che, dato questo, anche il paradigma dell’indebitamento pubblico e privato deve essere portato alle sue estreme conseguenze, usato per permettere una transizione decente ad un nuovo patto sociale, un new deal, giustappunto, che prenda atto della incontrovertibile realtà del raggiungimento dei limiti fisici del pianeta e della necessità di abbandonare la tenace illusione della crescita infinita.

Già difficile a dirsi nei paesi avanzati, ma inaccettabile nei paesi in via di sviluppo che lottano per garantire un minimo standard ai miliardi di loro cittadini.

E’ vero: solitamente ad un aumento del reddito pro capite corrisponde, fino ad un certo punto, un aumento del danno ambientale e poi, almeno localmente, una decrescita.

E’ la cosiddetta curva di Kuznets ambientale

Peccato che questa curva esprima l’inquinamento LOCALE. Spesso e volentieri (volentieri, si…salvo che per chi ne subisce le conseguenze) questa curva si traduce in trasferire in paesi meno fortunati le produzioni più inquinanti ed impattanti. ed un poco di pennellate verdi qua e la.

Dobbiamo fare di meglio.

E’ evidente quindi che dalla crescita sostenibile, che non esiste (vedasi sopra) dobbiamo passare allo sviluppo, all’evoluzione.

Unica possibilità di mantenere una qualche forma di collante sociale mondiale. La transizione verso un sistema sostenibile non può avvenire in poco tempo, anche muovendosi alla massima velocità possibile ed ammesso che ci si decida a perseguirla. Va cambiato, semplicemente, il modo di produrre, le motivazioni per produrre, la struttura economica, sociale, paradigmatica della società. Il modo di vivere. Di tutti.

E va fatto convintamente, con il minimo di coercizione possibile. Vasto programma!

Pure dobbiamo muoverci, evolverci, o collassare.

Ai grandi pensatori, ai migliori politici, ai leader del futuro, l’onere di costruire un sistema economico e sociale che funzioni. A noi agevolare il cambio di mentalità e modalità produttive, economiche e sociali che possano agevolare e rendere meno traumatica la transizione.

Se, quindi, la sfida è la più grande che sia mai stata affrontata dall’umanità e sicuramente la più complessa, a noi cittadini comuni va il compito di dare il nostro piccolo contributo.

Non possiamo salvare il mondo, non tutto.

Ma possiamo salvarne un pezzettino, contribuire un poco, aiutare, spingere, suggerire, influenzare, dare l’esempio di attività iniziative che vadano nella direzione giusta.

(continua)

Niente basta, a chi non basta quel che e’ sufficiente/2

Il grande faggio, Forca di Presta

Il nostro piccolo grande paese, mai così piccolo e mai così grande come in questi giorni, è stato, più di una volta nella Storia, di esempio e di guida ed ispirazione agli altri. Anche in questa occasione ci siamo confermati, pregi e difetti. Via via che la situazione esce dall’eccezionalita’, se lasciamo fare, prevarrano i nostri difetti.

Invece sarebbe tempo di mettere la nostra genialità al servizio della Storia, e l’economia, sul sedile posteriore, dove è giusto che stia. Non me lo auspico in solitario isolamento. 

Non ci inventiamo nulla. Lo scrisse ed enunciò Keynes, nel momento in cui l’economia sembrava proprio tutto, nel profondo della crisi del ‘29 e lo ripeté molte volte negli anni seguenti in forme diverse.L’economia non è tutto. Il denaro non è tutto. 

E’ una cosa che credo in molti sentano dal profondo. La benzina nel serbatoio è importante. ma ancora di più un’auto economica, efficiente, poco inquinante, che ci porti dove vogliamo andare. 

“La più grande difficoltà nasce non tanto dal persuadere la gente ad accettare le nuove idee, ma dal persuaderli ad abbandonare le vecchie.”

Proprio per quello è importante che ci si chieda, una buona volta, dove dobbiamo andare. Ed anche per parafrasare Toto e Peppino: “dove dobbiamo andare per andare dove vogliamo andare?”

Semplice: nel futuro, se non per noi, per i nostri figli. Se vogliamo un futuro, siamo obbligati a pensarlo e dovrà essere molto ma molto diverso da quel che si ottiene semplicemente estrapolando quello che stiamo facendo oggi per i prossimi decenni. Perché quel che stiamo facendo oggi al pianeta somiglia molto a quello che il coronavirus ha fatto a noi e certi favori prima o poi vengono restituiti, con gli interessi. Se l’ha capito una ragazzina svedese con le treccine e milioni di suoi coetanei, è tempo che lo capiamo anche noi, che abbiamo l’onere e l’onore di decidere, più delle generazioni che ci hanno preceduto, del loro destino.

Teniamo anche conto che la ragazzina ha ragione a farci fretta: non abbiamo più molto tempo per gestire la transizione, per prepararla e, se possibile orientarla verso direzioni costruttive e non distruttive.

Dopo questa lunga premessa, cominciamo da quello che ci ha insegnato e ci sta insegnando, mentre scrivo, questo elegante guscio proteico contenente un pezzetto di RNA peculiare, chiamato Covid 19.

La prima, ovvia cosa che possiamo dire di aver ben compreso, è quanto fragile illusoria e controvertibile sia la struttura produttiva mondiale determinatasi in questi anni. La strettissima interconnessione tra centri di produzione lontani migliaia di km consente di realizzare beni e componenti a prezzi e in quantità inimmaginabili solo dieci o venti anni fa. Nel contempo rende estremamente problematico, per un paese, anche grande come L’Italia o addirittura un gigante economico come gli USA, realizzare beni in apparenza relativamente semplici come mascherine o respiratori ( il genio Italico è riuscito a realizzarne, nell’emergenza, a partire dalle maschere da sub di una nota multinazionale).

Le centinaia di componenti di questi ultimi sono infatti realizzati in tanti centri sparpagliati nell’intero paese o continente quando non sull’intero orbe terracqueo.

Il primo insegnamento è quindi che il mondo è interconnesso molto di più di quanto vogliano far sembrare i leader mondiali. Una guerra mondiale, con due o tre coalizioni avversarie sarebbe quasi impossibile, perché, inesorabilmente, buona parte delle tecnologie di ognuno di questi paesi andrebbero in crisi, con i produttori degli apparati più tecnologici che sarebbero rapidamente in difficoltà nel reperire componenti o materiali necessari per fare funzionare la macchina produttiva e la vita stessa.

Questa, tutto considerato è una cosa positiva.

Il guaio è che potrebbe capitare ed infatti è capitato, che la guerra si debba combattere contro qualcosa di “altro”. Che siano alieni, virus, tempeste solari, un pianeta che si ribella alla nostra tirannia, poco cambia: basta un uragano che distrugga una fabbrica in malesia, un incendio in una fabbrica in sicilia, una rivolta vicino ad un deposito Taiwanese o una manifattura ad HongKong ed ecco che in tutto il mondo si creano problemi enormi.

(continua)

Niente basta, a chi non basta quanto e’ sufficiente

Pratolino, la grande quercia

prima parte

“Niente basta a chi non basta quanto è sufficiente.”

Epicuro

“Non è lontano il giorno in cui il problema economico prenderà il posto che gli compete, ovvero il sedile posteriore e l’arena del cuore e la testa saranno occupate o ri-occupate dai nostri reali problemi, i problemi della vita e delle relazioni umane, della creazione e del comportamento e della religione…”

John Maynard Keynes

Il Covid-19 resterà nella storia.

Di questo  paese ed anche nella nostra, personale.

Come la crisi più importante dai tempi della seconda guerra mondiale. Una grande tragedia, ovviamente, ma anche come una opportunità, se la sapremo cogliere, di ripensare ai valori che ci legano, alle cose che ci uniscono ed a quelle da cambiare. Perchè lo sappiamo, che dobbiamo cambiare. Perchè lo sappiamo che il paradigma sociale ed economico che ha plasmato la realtà che ci circonda non tiene più, è diventato un dinosauro, un gigante dai piedi di argilla, che in preda al panico può distruggere tutto intorno a lui, prima di cadere, vittima della sua fragilità e della sua incapacità di cambiare. Lo stiamo vedendo bene, in questi giorni, ed ancora non sappiamo ancora quanto grave sarà il danno provocato all’enorme schema Ponzi [1] che è diventato il mondo finanziario attuale[2].

Opportunità dicevamo.

Del resto sia i greci che i cinesi sapevano bene che la parola crisi (krísis è “scelta, decisione”) racchiude in sé una duplicità. I cinesi infatti così esprimono il termine:

Rischio ed opportunità, scelta, cambiamento. La seconda parola da sola è fortemente polisemica ( ha molti significati diversi). I vari significati, in ogni caso, vanno di pari passo. 

Enormi rischi, ad esempio quelli associati alla rivoluzione, alle guerre, alle carestie, alle epidemie (ahinoi) costituiscono anche enormi opportunità, che non sempre si sanno o vogliono cogliere. Cosa che la Storia, solitamente, rinfaccia a chi non le coglie, da sempre.

Certo: in un mondo dominato da un unico dio minore, il denaro, o meglio il debito [3], le opportunità vengono automaticamente convertite in opportunità di guadagno. 

E spesso nelle normali crisi finanziarie è così, per chi sa ed ha gli strumenti per coglierle.

Ma questa NON è una crisi normale. Non è infatti una crisi endogena al sistema. Non è una crisi di produzione, non è una crisi di liquidità, non è una crisi di domanda. Non è una crisi di fiducia: è tutto questo insieme ed altro ancora. Le centinaia di miliardi paracadutate dagli istituti centrali sui mercati, per cercare di salvare il salvabile, potrebbero non bastare. Un poco come avere il serbatoio pieno non serve a molto, se si ha il motore rotto.

In un mondo in cui, all’improvviso, il denaro non serve o non basta a far ripartire l’economia, la Società, è evidente che si debba pensare ad altro, ripensare ai fondamenti stessi della Società: lo sappiamo, l’abbiamo sempre saputo, in realtà, che ambire ad una crescita infinita in un pianeta finito non poteva avere senso. Se il prestigiatore, ovvero la scienza, ha tirato fuori dal cappello un numero strabiliante di conigli, la Storia ci ha sempre avvisato, nell’indifferenza generale, che anche il migliore illusionista non dispone di infiniti trucchi.

Ancora oggi buona parte degli economisti, pur riconoscendo che c’è seriamente qualcosa che non funziona, nell’attuale sistema, non ha voluto o saputo metterne in discussione i fondamenti [4]. Non tanto e non solo il principio astratto – e quanto mai falso – di libero mercato, una astrazione potentemente combattuta nella realtà, dominata infatti, sempre di più, da giganteschi conglomerati economici (che fatturano più di interi stati) ma anche, più sottilmente, il principio economico su cui l’enorme crescita economica di questi anni si è fondata e di cui ormai il sistema è diventato schiavo. Come un tossico all’ultimo stadio alla ricerca disperata di sempre maggiori dosi per ottenere lo stesso effetto. È tempo di comprendere che il debito e QUINDI LA CRESCITA non possono aumentare all’infinito, e che un nuovo paradigma, di conseguenza, è necessario. 

Non abbiamo la pretesa, ovviamente, di tratteggiare una nuova teoria economica, ma solo, in questo breve viaggio a tappe, proporre alcune piccole iniziative che, incidendo sulla vita di tutti i giorni di ciascuno di noi, ci facciano comprendere come è possibile cambiare concretamente ed in modo rapido l’impatto che abbiamo sull’ambiente, così permettendo, per intanto, di fare cambiare prospettiva a più persone possibile, a mostrare che un altro mondo è possibile, non in un remoto futuro ma qui, ora, domani. Nell’insieme vogliamo ottenere un di più di qualità della vita, consumando meno risorse. Di più con meno.

Dematerializzare la cosiddetta crescita (la crescita economica è apparente perché in realtà, in tutto il mondo aumenta più lentamente del debito necessario a sostenerla), che attualmente garantisce un minimo di prospettiva futura. 

In attesa di sostituirla con un vocabolo molto più interessante: lo sviluppo o in alternativa l’evoluzione. 

Non sempre infatti la crescita è sinonimo di evoluzione o miglioramento. I dinosauri, come è noto, crescevano moltissimo. Ma non sono sopravvissuti al meteorite, al contrario dei piccoli, adattabili, apparentemente fragili e furtivi mammiferi.

Alla prossima!

(continua)

[1] https://it.m.wikipedia.org/wiki/Schema_Ponzi

[2] https://www.crisiswhatcrisis.it/2020/01/20/yo-yo-36-miliardi-ed-una-bottiglia-di-rhum/

[3] https://www.crisiswhatcrisis.it/2016/07/28/il-picco-del-tempo-e-del-denaro/

[4] https://www.milanofinanza.it/news/perche-il-sistema-capitalistico-e-praticamente-morto-202005051341469082

Bonds pandemici, ninfee e cavernicoli

Il giardino di Giverny, Monet
Il giardino di Giverny

Le ninfee di Monet, una delle serie di quadri più belle di tutti i tempi, rappresenta benissimo un famoso meme, quello del giardiniere e del laghetto di ninfee che dobbiamo a Jacquard e Latouche.

Passiamo ad un caso esplicativo MOLTO Attuale.

image.png

Questa è la curva di crescita dei casi di coronavirus esclusa la Cina, in scala logaritmica. Sembra una cosa innocua. fino a che non guardate la scala a sinistra.  Volete vederla in modo ordinario? eccola qui:image.png

Da un mese, i casi extra Cina, decuplicano ogni settimana.

E’ il bello della crescita esponenziale, quella nella quale, peraltro, siamo immersi in condizioni normali, dove l’economia, ovvero il consumo del pianeta, cresce ogni anno di un tot. Forse ci voleva una epidemia per capire, cosa stiamo facendo a Gaia e come si sviluppa il nostro impatto.

Epidemia che sarebbe già stata dichiarata pandemia, peraltro, se non fosse per certi bonds, che impongono di ritardare la sua promozione sul campo di qualche settimana.

Non ci credete? Beh, fate male.

Nel frattempo c’è chi si affanna a tracciare scenari economici ai tempi del bau bau. Del resto, gli scenari sono il suo pane.

Ribadisco: le stime di tutti questi grandi istituti di analisi e previsioni sono tendenzialmente ridicole.

1) Abbiamo già mostrato, pallidamente, in centinaia di post, il tasso di errore NORMALE, in condizioni “regolari”, dei grandi istituti di cui sopra. Prossimo al segnale che si vuole rilevare. Se la cavano, benino, sulla scala dei mesi. Ma se solo si provano ad andare a scenari annuali o pluriannuali…beh, capitano cosucce come i mutui subprime, totalmente inaspettate.
2) Questa NON è una situazione normale. L’impatto sull’economia produttiva è triplicato, almeno, al minimo, sulle borse di tutto il mondo e decuplicato, al meno, al minimo, nel rarefatto mondo dei futures, cds, et alia parafernalia.
Insomma: le aspettative di crisi produttiva si riverberano IN ANTICIPO nel mercato finanziario, lo vedete bene sta già succedendo, determinando una crisi di liquidità, che le banche centrali cercheranno di tamponare…la crisi di liquidità crea collasso dei crediti e questi, vitali per le aziende alla canna del gas, determinano fallimenti a catena… no, decisamente lo scenario potenziale NON è , manco per niente, quello tratteggiato.
Ci proveranno a faro rientrare in quei limiti, paracadutando denaro più che nel 2008.
Ma questo potrebbe non bastare, perché, questa volta, la natura esogena, della crisi, ovvero non emendabile, non controllabile, è certa ed evidente.
Ovvero: vi è piena consapevolezza che non è controllabile dal sistema, a nessun livello.
Credo che si possa ridurre lo scenario a quanto previsto, se e solo se si disinnesca il lato psicologico.
Non con motivazioni, cure, contenimenti.
Con il tempo.
L’uomo è animale adattabile. I nostri avi cavernicoli, vivendo una vita quanto mai pericolosa e travagliata, scontavano terribilmente il futuro. In poche parole, la loro pianificazione difficilmente andava molto oltre l’inverno prossimo venturo. Non avendo molte certezze di sopravviverci , all’inverno, pianificare per il dopo aveva poco senso.
Sappiate che questo fenomeno, la sistematica sottostima delle conseguenze future delle nostre azioni immediate, un bias percettivo alla base di molte assurdità del nostro tempo, è stata ampiamente dimostrata e sono stati attribuiti Nobel  a chi l’ha enunciato e descritto meglio.
La vita scorreva, brevemente e terribilmente, regolare, anche nei peggiori lager.
I caffè erano e sono aperti, qualche volta, anche sotto le bombe.
Non escludo che, in qualche settimana, ci si abitui al corona virus. Cosa poco simpatica ma relativamente poco pericolosa.
Brutta storia per il  Sig Lelio, vedovo, tanto caro, ricoverato in tenda con il santino di padre pio, perché il triage ha deciso di ossigenare solo quelli con meno di 40 anni e con prole a carico ma, eh, capita…
Vorrei chiarire: NON è cinismo. io non mi abituo. Mai. Credo sia un difetto.
E’ semplice realistica osservazione del pregresso e di quel che avviene oggi nel mondo.
Ci si abitua e quindi il Corona virus viene fattorizzato nel sistema, in qualche modo, cinico e funzionale, anche se non dichiarato e la macchina riparte.
La crescita mondiale dei casi è nitidamente esponenziale da oltre un mese con tendenza a diventare iper esponenziale.
Continuando così avremo 100.000 casi nel mondo( escluso la cina) tra una settimana. Un milione tra due. Dieci milioni tra tre. Cento milioni tra quattro. Un miliardo tra cinque… E’ evidente che, contenimento o meno, tempo due mesi, o sarà stato contenuto o avrà contagiato tutti quelli che doveva/poteva e sarà in calo.
In ogni caso questo è lo scenario di contenimento.
Non del virus. Del panico. Del collasso sistemico.
Di riffa o di raffa, devono tenere in piedi la baracca per questi due mesi. Siamo solo agli inizi, direi.
Viviamo in un tempo interessante. Nel senso dell’antico viatico cinese.
Siamo umani. Adattiamoci! Evolviamo. Non sarà facile, ma ci farà bene e faremo bene al pianeta.

Io e Greta

Traghetto elettrico a Stoccolma

Nota: Questo post è stato pubblicato su Ecquologia esattamente 15 giorni fa.

Era un radioso giorno di Agosto a Stoccolma.

Con la mia compagna eravamo arrivati qualche giorno prima, avendo deciso di sfruttare un volo last second e di approfittare della più calda estate della storia della Svezia per una breve vacanza.

Come al solito, come in OGNUNO dei voli che raramente faccio, mi  mi sentivo vagamente e, questa volta, doppiamente, in colpa.

Per il volo stesso, con i suoi circa 300 kg di C02 emessi per portarmi a destinazione ( l’equivalente di circa 100 litri di carburante) e per aver sfruttato a fini “turistici” quella che, a tutti gli effetti era una vera emergenza climatica. Tre mesi di siccità a Stoccolma ed in buona parte della Svezia avevano provocato un disastro. Nessun problema. Il purgatorio si sconta sulla Terra, come diceva una mia vecchia e saggia zia. Al nostro arrivo, c’erano FORSE sei gradi ed una non esattamente piacevole pioggerella, orizzontale a causa del vento gelido da nord. In un cielo plumbeo si rincorrevano confuse nuvolaglie Ottobrine. Nonostante il clima, tipicamente svedese, anche sotto la pioggia battente, i segni della siccità c’erano e spaventosi, Oltre la metà degli alberi sembravano morti o sofferenti. Stoccolma, come  buona parte della Svezia, è cresciuta su rocce granitiche, lisciate dai ghiacciai, con solo un sottile velo di suolo che le ricopre. Gli alberi hanno radici superficiali, che comunque, visto il clima, normalmente sono ampiamente sufficienti.

Normalmente, appunto, Ma non c’era niente di normale in quello che vedevo.

Buona parte degli abeti, metà delle betulle erano ingialliti. Qualcuno era morto. L’erba era bruciata come nelle rotonde alla francese del bel paese, a Ferragosto. Ovviamente, gli incendi avevano divorato migliaia di ettari di bosco.

un campo svedese, Agosto 2018

Parlare di siccità e di riscaldamento globale con dieci gradi ad agosto, sotto una pioggerella gelida, sembrerebbe ironico ed in effetti la mia compagna mi prende non poco in giro, tra uno starnuto ed un batter di denti, mentre zaino in spalla ci dirigiamo verso il più bel ostello del mondo, una vecchia nave scuola a vela della Marina svedese, ormeggiata davanti al centro storico di Stoccolma.

Nei giorni successivi, tornato il sole, in un paesaggio che appare curiosamente per metà autunnale (alberi, ingialliti) e per metà estivo (l’erba recupera in fretta) facciamo i turisti: Gamla Stan, la Wasa, il villaggio storico il palazzo etc etc.

Da turisti,non possiamo non notare che il paese si da, in apparenza, da fare, per dimostrare che l’ambiente è importante, che la sostenibilità è necessaria, che gli orti in permacoltura sono fighi, che i veicoli elettrici sono cool. Traghetti elettrici, (sarebbe tempo di istituirli  anche noi, almeno su tratte brevi o brevissime, come lo stretto di Messina) taxi boat elettriche, molte auto elettriche naturalmente(a Stoccolma vi sono facilitazioni pesanti per i veicoli a zero emissioni) perfino distributori biglietti per parcheggi e tourist spots solari (in Svezia!!) e macchine operatrici edili elettriche.

Certo: il fatto stesso che spicchino, tra i membri delle rispettive categorie, dimostra che ANCORA sono mosche bianche. Sempre meglio che non avere nemmeno quelle, comunque, sempre precursori e pionieri di un mondo migliore, no?.

In Svezia sono in piena campagna elettorale, in quei giorni. Tra un appello ai valori tradizionali della famiglia  e della società svedese e sorridenti inviti a votare questo o quella candidata sorridente, la parola “klimatet”, facilmente comprensibile anche per un turista, fa capolino in almeno metà dei cartelloni e dei manifesti. L’estate più torrida e siccitosa della storia svedese ha chiaramente lasciato il segno.

L’ultimo giorno a Stoccolma, decidiamo di tornare a Gamla Stan (il piccolo centro storico della città, che sorge su una isoletta), per visitare il palazzo reale. Ci allunghiamo un attimo in una strada commerciale per comprare un magnete di Pippi calzelunghe per il frigorifero e facciamo una strada diversa dal solito. Come ho scritto all’inizio di questo post è un radioso giorno di fine estate.

In una piazzetta appena prima del ponte che porta all’isoletta su cui sorge il parlamento, da lì, con un altro ponte, si arriva a Gamla Stan, c’è un gran viavai di giornalisti, telecamere, auto blindate, energumeni con improbabili occhiali a specchio, auricolare all’orecchio, strizzati in giacche che contengono a mala pena i possenti bicipiti. Chiaramente è in corso qualche evento politico associato alle elezioni. Attraversiamo il ponte, fra turisti e svedesi indaffarati e passiamo sotto l’arco che segna l’ingresso all’isola. Mi attardo a guardare un messaggio sul cellulare. La mia compagna va avanti. Mentre mi affretto a raggiungerla, noto una ragazzina con un cartello, tutta sola, a sinistra dell’arco, seduta sotto una finestra del palazzo, con un cartello, qualcuno dei passanti legge e sorride. Lei non sorride a nessuno. È seria, silenziosa.

Mi avvicino per leggere il suo cartello. “Skol strejk fur klimatet”.

Non conosco lo svedese, ma mastico abbastanza inglese da capire cosa vuol dire. Sorrido, non posso farne a meno. Penso ai sorridenti politici che a pochi metri da lì straparlano di crescita occupazione clima futuro famiglia (ed immigrazione, tutto il mondo è paese) all’immagine stereotipata della Svezia come la punta di diamante della politica ambientale mondiale. Guardò Greta e capisco, tutto insieme, che non bastano le parole, due pannelli fotovoltaici, gli orti sinergici e un paio di barche elettriche per salvare il mondo. E che una ragazzina con le treccine e l’aria arrabbiata ci ricorda che bisogna, decisamente, essere più convincenti. Se è così arrabbiata, penso, da fare sciopero, vuol dire che anche in Svezia non si è fatto abbastanza. Che anche in Svezia sono stufi dell’ambientalismo “decorativo”. Insomma: non la bevono.

La mia compagna è lontana, corro a raggiungerla, mormoro in fretta due parole a Greta Thunberg, non ricordo esattamente quali: forse un “brava, you are right! Keep on fighting” o qualcosa del genere. Non so se Greta sente. Resta seria, assorta. Nessuna telecamera in vista. Nessun giornalista. Solo qualche persona che, come me, si volta, legge il cartello, sorride. È il suo primo giorno di sciopero, scoprirò, pochi giorni dopo. Non c’è il babbo, non c’è la mamma, non ci sono membri di qualche oscura associazione, solo una ragazzina, con le treccine, l’aria arrabbiata.

Greta, il suo primo giorno di sciopero

Passiamo qualche giorno nella Svezia profonda, dove a Vadstena, quasi 58 gradi di latitudine nord, fotografo un piccolo vigneto, quasi mille km più a nord delle dolci colline dello Champagne. Una cosa impensabile, anche solo dieci anni fa. torniamo verso Stoccolma. Sulla via del ritorno leggo un lancio di agenzia: Greta è già diventata un caso internazionale e si accinge a diventare un simbolo, una icona e, per quelli della mia generazione, uno sprone.

Ad essere più incisivi. A passare dalle spiegazioni, studi e presentazioni, all’azione.

Greta è arrabbiata. Ed ha ragione.

Dice che alla sua età non dovrebbe occuparsi di clima ma studiare, solo che è inutile studiare se alla sua generazione viene negato i, futuro. Ed ha ragione.

Dice che tocca alla nostra generazione salvare il mondo oppure distruggerlo, ed ha ragione.

Dice che dobbiamo cambiare tutto, perché cambierà tutto comunque, ma in peggio.

Dice che sappiamo cosa dovremmo fare, ed ha ragione.

Dice che non c’è tempo, ed ha maledettamente ragione.

Non lo dice ma in fondo, pur criticandoci, spera che riusciremo a crescere abbastanza da smetterla con i nostri tragici e stupidi giochi di potere, soldi e parole, guardare in faccia il mostro che abbiamo generato  e metterci una pezza.

Ecco, su questo, basterà leggere l’infame titolo di un quotidiano, il sedicente “libero”, temo che possa avere torto. La crescita infinita, che è sulle agende politiche di tutto il mondo, che sta fallendo, che è sempre più appesa ad arte e speranze di ulteriori aumenti dei consumi, ovvero della velocità di distruzione del pianeta, non è quella che dovrebbe, non è quella che vorresti, Greta.

Peccato, perché è l’unica che potremmo davvero raggiungere.

 

 

Non chiamatela indipendenza

Un Panda Indipendentista dello zoo di Edinburgo è più libero?
Un Panda Indipendentista è più libero?

La Catalogna. Il referendum in Lombardia e Veneto. L’Inghilterra.

La Scozia. I fiamminghi. La Corsica. La Sardegna. La Toscana. … Tutti vogliono essere indipendenti. Da tutto. Da uno Stato fiscalmente oppressivo. da una Europa cinica bara ed ancora più fiscalmente oppressiva, dominata da una opaca burocrazia asservita a poteri ancora più opachi…Tutti sono convinti che, non appena diventeranno indipendenti, tutto andrà bene ed un nuovo e radioso avvenire splenderà nei loro cieli, finalmente liberi dal bieco oppressore. Straniero o meno che sia.

Balle.

Ad esempio, La Catalogna e La Scozia NON sarebbero affatto libere di esercitare la politica fiscale preferita, visto che entrambe vorrebbero rimanere dentro l’Europa. Peraltro, a parte le dichiarazioni recenti e apodittiche di Junckers, non è detto che ci riescano, perché in Europa non c’e’ Stato che non abbia le sue minoranze in attesa di una loro indipendenza e non si vuole aprire il vaso di Pandora più di quanto non si sia già aperto.

Il punto è che si sbagliano e di brutto, gli indipendentisti. Perché non avverrà alcuna grande rivoluzione fiscale, anche restando fuori dall’Europa e dall’Euro.

Ovviamente le nuove monete coniate sarebbero debolissime ed ovviamente, nel processo, i capitali scapperebbero, impoverendo le due regioni. Ovviamente, DOVREBBERO chiedere con il cappello in mano, di ottenere le stesse condizioni e gli stessi accordi commerciali in vigore attualmente in Europa e non è detto che le otterrebbero. Nel processo, l’economia non potrebbe che andare a rotoli, con buona pace della speranza di PAGARE MENO TASSE.

Perché, in tutte queste indipendenze, a parte qualche riverniciatura culturale, emerge sempre, chiaro e nitido un fatto: che il vero e fondante motivo di queste istanze di libertà dall’oppressivo…etc etc etc bla bla bla…. è che si vuole pagare meno tasse, supposte malimpiegate da governi centrali parassitari.

Illusione. Perché le tasse sono sempre meno pagate per dare allo Stato la forza di mantenere servizi( in calo, costante, in ogni paese europeo) ma sempre più per pagare i debito contratti con il sistema finanziario, che a sua volta si approvvigiona presso la banca centrale per avere i fondi necessari a rifinanziare lo Stato. Il meccanismo ha bisogno dei cittadini come passaggio  intermedio e si muove a velocità sempre crescente, anche perché sempre più spesso è lo Stato che interviene a salvare le banche con crediti in sofferenza ( prevalentemente NON nei confronti dei cittadini, nota bene).

Così è questo Moloch che schiaccia l’economia, il peso crescente dei debiti pubblici e privati che già ci porta ad impegnare il futuro dei nostri figli per pagare oggi le pensioni e per salvare oggi i conti correnti dei cittadini. Questo Moloch NON E’ MESSO IN DISCUSSIONE  da nessuna istanza indipendentista. Si vuole girare meno soldi allo Stato centrale e lasciare più soldi per la gestione dello Stato autonomo appena nato e/o del governo federalista. Tuttavia pensare che sarebbero impegnati per servizi e/o che comunque la finanza non finirebbe per rosicchiarne parti crescenti ( essendo tanto più fragile tanto più è industrializzato il territorio, causa sofferenze bancarie) E’ una illusione non in un remoto futuro ma già ora. Non è un caso che le banche recentemente fallite siano quelle di distretti industriali tra i più sviluppati delle rispettive Regioni.

Per l’ennesima volta: l’UNICO modo per uscire da questa soluzione è chiedere l’indipendenza, si, ma da questa economia puramente monetaria che sta distruggendo a passi esponenzialmente più rapidi quella reale. Non c’e’ Stato che tenga. Questo sistema fagocita tutti gli Stati, e trascende dalle frontiere.

Non sarete liberi, cittadini di Catalogna o di Brembate, perché l’economia è costruita sul debito e questo debito è sempre più impagabile, non potendo l’economia crescere alla stessa velocità del debito. In realtà per raggiungimento rapido dei limiti fisici, la crescita presto finirà in tutto il mondo e questa volta in modo stabile. L’apparato finanziario mondiale si mangia, secondo diverse stime, circa il 25% della ricchezza reale prodotta nel pianeta e circa il 20% delle risorse fisiche. Senza produrre, ormai altro che un incubo planetario, che agita le notti dei ragionieri delle imprese, dei padri di famiglia precari con il mutuo sulle spalle dei genitori in pensione e dei Capi di Stato mondiali, alla ricerca di una scusa esterna per il collasso dell’economia prossimo venturo e/o la stretta alle libertà personali. Al netto dell’ovvio egoismo che pervade la vostra posizione, potevate scegliere tra il coraggio e l’illusione.

Avete scelto o state scegliendo l’illusione.

Avrete bisogno di molto più coraggio, per vivere nei tempi prossimi.

La prima indipendenza è quella dai luoghi comuni. La prima libertà non è quella che vi fanno sognare ma quella che vi costruite con le vostre mani.

Uscite dalla scatola, convincete voi stessi e poi i vostri concittadini e non avrete più bisogno di uccidere o odiare vostri simili per una chimera che molti possono raccontarvi ma nessuno portarvi a toccare in carne ed ossa. Non dovete distruggere il vostro Stato, dovete rivoluzionarlo. Non dovete distruggere l’Europa, dovete rivoluzionarne le istituzioni. Rimettete la finanza sul sedile posteriore. Fate tornare i soldi a fare il loro mestiere di mezzi e non di fine. Obbligate ad investirli in cose costruttive.

Fatelo in un modo semplice. Scegliendo, tra la stabilità della morte per soffocamento, schiacciati da un debito sempre crescente in termini reali che si mangia pezzi sempre più grossi della vostra vita, l’instabilità di una rapida svalutazione del denaro.

I vostri stipendi perderanno valore ma il denaro fermo in sempre più illusori investimenti finanziari ancora di più. Cancellate il debito. Avverrà comunque.

Potete ancora scegliere il modo.

Non dovete lasciare che distruggano la vostra vita e perfino le vostre illusioni. Abbiate illusioni raggiungibili.

E cesseranno di essere illusioni…

Grab the chance

(…è agosto inoltrato, la maggior parte dei lettori è in vacanza e anche noi di Crisis ci prendiamo qualche libertà. C’è chi si prende la libertà, del tutto legittima, di non scrivere nulla, chi di scrivere post un po’ fuori tema. In quello qui sotto rifletto su vicende personali, mescolate alla difficoltà di sviluppare la mobilità ciclistica in una città come Roma, dominata da conflitti ideologici permanenti e succube da sempre della mobilità a motore)

La notizia, di ieri, è la firma del protocollo d’intesa tra Comune di Roma e Ministero delle Infrastrutture per la realizzazione del GRAB – Grande Raccordo Anulare delle Biciclette. La storia di questo progetto è discretamente lunga, per chi non abbia voglia di approfondire cercherò di riassumerla.

Dopo diversi anni passati a percorrere le ciclabili romane ed i sentieri nei parchi urbani, al sottoscritto viene l’idea di cucire insieme il tutto in un unico itinerario di grande respiro, in modo da realizzare una singola ‘grande escursione’ tutta all’interno del tessuto urbanizzato. L’idea si concretizza solo nel 2006, quando viene ‘inaugurato’ il ‘Grande Sentiero Anulare’.

Da quel momento l’itinerario viene percorso più volte negli anni successivi, esplorandone possibili articolazioni e di fatto non ripetendo mai due volte lo stesso identico tracciato. Visto il crescente interesse, cerco il modo di far fare all’idea un salto di qualità, per farne partecipi non solo i miei amici ciclisti ma l’intera città.

Alla fine la ‘mossa vincente’ risulta il coinvolgimento di Legambiente, nella persona di Alberto Fiorillo, responsabile delle aree urbane. Grazie ad agganci politici e ad una sapiente opera di comunicazione, il progetto, ribattezzato GRAB – Grande Raccordo Anulare delle Biciclette, diventa di pubblico dominio, finisce sui giornali ed è oggetto di attenzione da parte del Ministero delle Infrastrutture, alla cui guida c’è un ciclista (urbano) di lunga data, Graziano Delrio, che decide di finanziarne la realizzazione.

Nei mesi più recenti si sviluppano una serie di dinamiche che portano ad un mio progressivo allontanamento dal progetto (situazione spiacevole che non starò a dettagliare) ed allo stravolgimento di buona parte del tracciato, con conseguente aumento dei costi di realizzazione (per farlo passare in superficie anziché sulla preesistente banchina del Tevere, dove è già presente una pista ciclabile).

La conquista del Campidoglio da parte di Virginia Raggi (M5S) rimette in discussione l’utilità di quella che è ormai considerata un’infrastruttura puramente turistica, alla luce del mutato orientamento politico, imponendo un momento di riflessione che si conclude giusto ieri con la firma del protocollo d’intesa per il finanziamento e la realizzazione dell’opera.

Che scenari si aprono ora? Difficile dirlo. Il GRAB resta una enorme chance di sviluppo turistico e culturale per la città: un tracciato che può, in parallelo, portare i romani a riscoprire una varietà di tesori storici ed archeologici periferici e semi-dimenticati, e al tempo stesso far riscoprire la bellezza e le potenzialità di un mezzo di trasporto (la bicicletta) che ha negli anni perso terreno nell’immaginario collettivo, vittima del martellamento pubblicitario monopolizzato dal mercato automobilistico.

E, tuttavia, non potrà un anello, da solo, trasformare le sorti della mobilità di una città da tre milioni di abitanti. Occorrerà che diventi parte di una rete integrata e funzionale di corridoi ciclabili, radiali e tangenziali, delle quali potrà, al meglio, rappresentare la spina dorsale. Un corridoio privilegiato di accesso e smistamento delle esigenze ciclabili di una fetta importante di cittadinanza. Una fetta importante, ma non certo la totalità.

Roma ha, da millenni, un impianto fortemente radiale. Le conurbazioni ed i quartieri si sono affollate, nei secoli, ai lati delle principali vie di accesso al centro storico della città: le vie consolari. Questo ha, nel tempo, prodotto corridoi sempre più trafficati dalle periferie in direzione del centro città, e viceversa. Una modalità d’uso della città che non può (salvo eccezioni) essere assolta, per il solo traffico ciclabile, da una struttura di natura marcatamente tangenziale.

Il neo-insediato governo della città ha dichiarato l’intenzione di venire incontro alle esigenze della mobilità ciclistica, ma ecco il secondo problema: i limiti del bilancio ordinario e le risorse attualmente allocate non sono sufficienti a colmare in breve tempo un ritardo di decenni. La nuova amministrazione potrebbe trovare difficilmente giustificabile un investimento monstre, finalizzato ad una struttura di fruizione marcatamente turistica, quando mancano le risorse per un’efficace infrastrutturazione ciclabile della rete viaria.

Il sentiero per arrivare alla fine della realizzazione del GRAB sembra al momento discretamente stretto e sdruccioloso. Il progetto dovrà essere rimodulato per venire incontro alle esigenze, diverse, dei vari soggetti istituzionali coinvolti. A rischio che, nell’inevitabile ‘tira e molla’ istituzionale, il filo pazientemente tessuto che tiene tutto insieme si spezzi. Evitare che ciò accada sarà la sfida dei prossimi mesi.

grab_roma

Cambiare il mondo un pezzettino alla volta? 2) Nei secoli fedele

nei secoli fedele
nei secoli fedele

Nel post precedente avevo portato un esempio personale di una idea per cambiare il mondo, almeno un pezzettino, anche piccolino.

Recentemente, un’altra mia ideina, propugnata, divulgata, e diffusa in mille e mille occasioni, negli ultimi dieci anni, ha trovato la strada per diventare realtà, almeno in parte, grazie a tre disegni di legge presentato da alcuni parlamentari M5S ( prima firma Ivan Della Valle), ed altri due presentati da alcuni parlamentari del PD e di SI.

L’Idea originale era semplice quanto, credo, sensata: In pratica proponevo ( e propongo!!) di allungare, ogni due anni, di un anno i termini di garanzia commerciale per tutti i prodotti in vendita in Europa, in particolar modo per quelli caratterizzati dall’uso di quantità consistenti di materie prime ( e seconde) per la loro realizzazione, fino ad arrivare ad una garanzia almeno decennale.

Gli scopi erano molteplici, alcuni ovvi, altri meritevoli di due righe.

Ovvi: allungando la garanzia si rallenta il ciclo accelerato dei beni, il CONSUMO degli stessi, ( e del pianeta nel processo), in poche parole, si inquina di meno. Nel processo si spinge a realizzare beni di maggiore qualità, pensati per durare, piuttosto che per essere sostituiti al primo malfunzionamento. Malfunzionamento spesso predeterminato in fase di progetto ( cd obsolescenza programmata)

E qui si passa al primo risultato non ovvio che seguirebbe all’approvazione di una legge del genere: un bene pensato per durare è anche pensato per essere manutenibile: in poche parole è concepito per poter sostituire, con una certa facilità, le parti soggette ad usura. Anche questo, per molti beni di consumo, cellulari, elettrodomestici bianchi etc etc, spesso non si verifica: attualmente un frigorifero è fatto per essere buttato, in caso di malfunzionamento, piuttosto che riparato. Un cellulare…beh lo sapete.

Questo porta ad una seconda conseguenza, indubbiamente interessante: un bene NON manutenibile, tipicamente da’ da lavorare a ben poche persone in Italia ( sostanzialmente a chi lo vende, una tantum e a chi lo trasporta, una tantum, dal negozio a casa del cliente e, qualche anno dopo, da questa alla discarica). Un bene manutenibile, insomma: riparabile, permette di creare una intera filiera di riparazione, distribuzione pezzi di ricambio etc etc.

Ma la conseguenza che, a mio giudizio è più interessante, almeno per chi è assai poco sensibile alle problematiche ambientali ed alla sostenibilità ma in compenso riceve il mandato dai grandi conglomerati industriali europei, è che, senza imporre alcun dazio doganale, questo permette di riportare su un piano di equità competitiva i prodotti europei con quelli provenienti dalle tigre asiatiche. E’ infatti ovvio che la spiccata convenienza dei prodotti d’oltremare si regge sulla durata relativamente breve della garanzia europea obbligatoria, che non permette di evidenziare le differenze di qualità e durata tra prodotti merceologici affini. il prolungamento della garanzia, quindi obbligherebbe i produttori esteri a dotarsi di una organizzazione italiana per seguire i casi di riparazione ( o sostituzione) in garanzia, una cosa relativamente poco onerosa su tempi brevi ma che coinvolgerebbe una discreta percentuale dei beni venduti, via via che i tempi si allungano.

Infine la cosa più interessante: la progressiva liberazione dei cittadini europei dalla camice di Nesso del paradigma economico commerciale prevalente, che li vede, prima e sopratutto, come consumatori e non come utenti, più o meno soddisfatti, dei beni che acquistano.

Ma c’e’ di più, in occasione degli studi preparatori ai vari disegni di legge è emerso, recentissimamente, che in Europa la stragrande maggioranza dei cittadini sarebbe più che favorevole al’allungamento della garanzia e che, anzi, questo costituirebbe un INCENTIVO alla sostituzione accelerata dei beni di scarsa qualità e durata con altri nuovi, più efficienti e duraturi.

Insomma: con costi quasi nulli per gli Stati si genererebbe un beneficio per le economie dei paesi membri stimabile in un 1% per ogni anno di allungamento della garanzia. 140 miliardi di euro, su scala europea!

Benché queste cifre siano, ovviamente sempre opinabili, è evidente , in forma, direi quasi istintiva, il vantaggio complessivo per il sistema paese e, una volta spiegato il potenziale recupero di competitività , almeno sul mercato locale, delle aziende europee, appare plausibile che l’establishment del settore da una pregiudiziale negativa si sposterebbe rapidamente su posizioni molto ma molto più possibiliste.

I vari disegni di legge presentati, ovviamente, sono limitati ad un solo paese e quindi avrebbero un effetto relativamente ridotto, sull’insieme dell’economia europea. Eppure varrebbe la pena che , visto che il governo italiano partecipa alla Commissione Europea, si proponesse un’analoga iniziativa in sede CEE.

Di questa cosa, come dicevo, ho scritto e parlato in lungo e largo, su newsletters, in occasione di incontri formali ed informali, di raduni, di conferenze ed anche sul blog Crisis il 19 Febbraio 2008 ( fidatevi: purtroppo non posso girarvi il link all’articolo di allora, titolo: nei secoli fedele). Via via, alcuni collaboratori di parlamentari italiani ed un parlamentare europeo, Dario Tamburrano, hanno fatto proprie queste idee. Le buone idee, come dicevo, acquistano rapidamente vita propria e gambe lunghe ed indipendenti.

Resta la soddisfazione, ancora una volta, di essere stato all’origine , certo insieme ad altri, tantissimi altri ( il principio dell’economia circolare, del rallentamento dei flussi dei beni materiali etc etc non l’ho certo inventato io) di un potenziale piccolo grande cambiamento di paradigma.

I grandi viaggio, si sa, sono fatti da tanti piccoli passi!