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Breve storia immaginaria di un paese inventato

C’era una volta, tanto tempo fa, un piccolo paese chiamato Svoglia. La vita in Svoglia scorreva mediamente felice se non fosse che gli abitanti, detti Svogliati, preferissero sistematicamente delegare, a chiunque si desse sufficiente pena di volerlo fare, la gestione del paese. Gli Svogliati, in sostanza, avevano come indole nazionale la convinzione che la comprensione del mondo fosse troppo faticosa, inessenziale e da evitare accuratamente.

Il paese, poco meno di un secolo prima, era uscito sconfitto da una brutta guerra (pur continuando a raccontarsi di averla vinta). Subito dopo la guerra aveva accettato denaro (ed una pesantissima ingerenza politica, militare e culturale) dal paese emerso vincitore del conflitto. L’opinione degli Svogliati era che la cosa più saggia da fare fosse seguire le orme dei vincitori, mutuare i loro usi e costumi e bollare come vecchia ed ammuffita tutta la propria tradizione popolare.

Seguirono anni molto felici segnati da una massiccia industrializzazione, dalla realizzazione di abitazioni più vivibili, dall’aumento del tenore di vita e da un forte incremento demografico. Tutto quello che appariva come “nuovo” veniva acriticamente esaltato, senza alcuna reale riflessione sulle conseguenze nel lungo periodo. Il propellente primo di tutto questo fervore erano le fonti energetiche fossili (petrolio), il cui sfruttamento, a tassi sempre crescenti, garantiva la possibilità di trasformare materie prime in manufatti da rivendere sui mercati interni ed esteri. Uno dei prodotti trainanti dell’industria manifatturiera di Svoglia furono le automobili, che gli Svogliati apprezzavano molto in tutte le loro funzioni: l’esibizione di aggressività e di status economico, l’eliminazione della fatica fisica e la possibilità di utilizzarle occasionalmente come alcove (che, in una cultura fortemente controllata dal clero, offriva una importante valvola di sfogo).

L’entusiasmo per il nuovo “oggetto dei desideri” entrò in sinergia con l’atavica abitudine degli Svogliati di non ragionare sulle conseguenze a lungo termine delle proprie scelte. Il risultato fu che la crescita dell’intero paese si modellò sul nuovo mezzo di trasporto. La rete stradale fu potenziata in modo da garantire a tutti la possibilità di muovere le proprie autovetture avanti e indietro. Interi quartieri e piccole città furono realizzati come strutture alveari prive di servizi essenziali, accessibili unicamente per mezzo di automobili. Il commercio si focalizzò in poche enormi strutture lontane dagli abitati dette “centri commerciali”. Il trasporto pubblico, soprattutto su ferro, fu abbandonato ad un lento declino.

L’adesione acritica nei confronti della nuova modalità di trasporto fu tale da produrre la convinzione diffusa che l’automobile fosse ormai “indispensabile”, ignorando l’evidenza che per millenni se ne era fatto benissimo a meno. Gli Svogliati subirono passivamente (quando non vi aderirono attivamente) la propaganda del comparto industriale legato alla produzione di automobili, alla raffinazione dei carburanti, ai servizi ad essa collegati, diventando succubi di un nuovo modello di auto-sfruttamento.

Ciò che gli Svogliati si rifiutavano attivamente di vedere era quanta parte del loro lavoro e delle loro fatiche contribuiva unicamente ad alimentare un meccanismo per cui alcuni quintali di ferraglia venivano quotidianamente spostati avanti e indietro solo per movimentare passeggeri del peso di poche decine di chilogrammi, in questo producendo malattie da sedentarietà, da inquinamento, da stress, congestione dei centri urbani, declino della vivibilità e distruzione su larga scala di risorse non rinnovabili.

Mentre altri paesi iniziavano la conversione a modelli di trasporto più sostenibili, gli Svogliati si incaponirono nell’errore. In parte ciò fu dovuto alla protervia con la quale le generazioni più anziane restarono abbarbicate alle proprie convinzioni e, parallelamente, alle leve del potere. A distanza di decenni, la gran parte delle cariche politiche, economiche e burocratiche del paese restava in mano a persone cresciute negli anni del “grande sviluppo” che, nei decenni successivi, avevano fattivamente ostacolato, ‘con ogni mezzo necessario’, il ricambio generazionale (o al limite promuovendo giovani portatori dei loro stessi valori). Il mantenimento delle leve del potere nelle mani di persone fisicamente debilitate dall’età contribuì alla fossilizzazione del modello di trasporto basato sull’auto privata, laddove in altri paesi erano state proprio le nuove generazioni, fisicamente ancora prestanti, a spostare la barra del timone in direzione di forme di mobilità attiva.

Gli Svogliati operavano, collettivamente, la sistematica negazione di ogni possibile alternativa alla propria condizione (un meccanismo ben noto alla psicoanalisi), proprio per alleviare la sofferenza derivante dal vivere in città soffocanti e disfunzionali. Come si può immaginare non andò a finir bene: man mano che le risorse energetiche non rinnovabili progredivano ad esaurirsi, l’intero modello economico su esse basato affrontò una inevitabile crisi. L’aumentare dei costi di estrazione e del declino dell’energia netta disponibile[1] provocò un picco dei prezzi del carburante, che non potè essere assorbito dalla capacità di spesa della popolazione.

Per un breve lasso di tempo diventò evidente quanto la diffusione dell’uso dell’auto privata dipendesse strettamente dai costi ad essa connessi, e quanto tale modello fosse incompatibile con un ulteriore aumento di tali costi. Una parte del comparto petrolifero scelse allora una strategia di abbattimento del prezzo al barile, per evitare di mandare in crisi l’intera organizzazione trasportistica mondiale (al prezzo non proprio trascurabile del collasso economico di alcuni paesi produttori, i cui costi di estrazione finirono con l’essere superiori ai prezzi di mercato). Ma il palliativo fu solo temporaneo, l’economia mondiale entrò in un lungo periodo di stasi. Dopo pochi anni il problema, inevitabilmente, si ripresentò.

Per gli abitanti di Svoglia questo rappresentò un brutto risveglio. I loro stili di vita, le loro abitudini, le loro intere città risultarono dipendenti da una modalità di trasporto dai costi non più affrontabili, sia in termini di carburanti, sia di costi di fabbricazione. Improvvisamente diventò evidente come l’intero sistema industriale dipendesse a doppio filo dalla trasformazione di grandi quantità di energia, disponibile fino a quel momento in forme quasi gratuite, in materie prime e manufatti. Venuta a diminuire la disponibilità energetica tutto iniziò a declinare.

Soprattutto iniziò a declinare la produzione di cibo, per decenni supportata da forme esasperate di sfruttamento dei terreni e dall’uso di fertilizzanti e pesticidi di origine industriale. Dovendo scegliere tra il morire di fame e l’abbandono della mobilità motorizzata, fu ben presto evidente l’inessenzialità della seconda. Con l’abbandono delle automobili anche la manutenzione di una rete stradale di fatto ipertrofica perse velocemente la propria utilità. Le città si ricompattarono, e molti dei quartieri extraurbani finirono abbandonati e demoliti, con grande rimpianto per i terreni fertili ormai irrimediabilmente perduti.

La nostra storia immaginaria di un paese inventato ha quindi un finale brutale, che racconta di un brusco risveglio. Gli Svogliati potranno ancora cavarsela, ma la loro attitudine collettiva ad ignorare le conseguenze delle proprie scelte ci fa temere per il peggio. Resta, a noi lettori, la consolazione di vivere in una realtà molto diversa. O forse no.

[1] In sostanza la sostenibilità di un modello di trasporto pesantemente energivoro come l’attuale dipende in senso stretto non tanto dalla disponibilità di risorse, quanto dalla quantità di energia netta disponibile. L’energia netta (EROEI) è data dal rapporto tra energia consumata nella produzione ed energia ricavata. Se questo rapporto è elevato (100:1 per il petrolio agli albori), il modello economico/sociale si organizza su consumi elevati e grande produzione di manufatti. Più il tempo passa, più le riserve maggiormente redditizie vengono sfruttate, lasciando solo quelle ad EROEI più basso. Ciò non comporta un immediato declino dello slancio produttivo, poiché il calo dell’energia netta è compensato in parte dall’infrastrutturazione precedentemente realizzata, in parte dall’innovazione tecnologica, in parte dalla messa a sistema di quantità crescenti di giacimenti a media resa. Ma sul lungo periodo il declino generalizzato dell’energia netta disponibile comporta inevitabilmente l’abbandono delle forme d’uso più esageratamente energivore in favore di quelle meno esose e più immediatamente utili, come la produzione di cibo.

 

Il mondo A, il mondo B

Il mondo A e il mondo B orbitano uno intorno all’altro, si osservano reciprocamente coi telescopi ma hanno sviluppato civiltà completamente diverse. Nel mondo A gli abitanti ragionano in anticipo sulle complicazioni che potrebbero generarsi dall’adozione di nuovi comportamenti ed abitudini, modellando le leggi in base ai risultati desiderati. Nel mondo B si lasciano andare le cose un po’ a casaccio, confidando che si assesteranno da sé (come un illuminato filosofo ha teorizzato secoli prima). Il mondo A è regolato, il mondo B è ‘libero’.

Nel mondo A i governanti hanno seguito attentamente l’avvento dell’automobile privata. L’analisi del trend di occupazione di spazi pubblici da parte dei nuovi veicoli ha mostrato una progressione preoccupante. Uno studio dell’Università Mondiale ha dimostrato che, ai tassi attuali di crescita, tutto lo spazio pubblico nelle città sarebbe stato occupato nel volgere di pochi decenni, al punto che nessuno più sarebbe stato in grado di muoversi per pura e semplice mancanza di spazi sulle strade.

Nel mondo B l’automobile viene accolta con spontaneo entusiasmo. Le pubblicità delle case automobilistiche promettono libertà illimitata agli acquirenti dei veicoli, status sociale, eleganza e successo. L’idea di porre dei limiti al possesso ed all’utilizzo di tali mezzi viene strangolata nella culla dall’opportunismo delle classi politiche e dal timore di perdere consensi. L’intera organizzazione urbana viene piegata alla volontà popolare, manipolata dal bombardamento pubblicitario, ed orientata ad offrire ogni spazio possibile alla movimentazione ed alla sosta dei veicoli privati.

Il mondo A attiva pertanto politiche di regolazione e limitazione sull’uso delle strade. Il numero di spazi destinati alla sosta viene contingentato in base alla popolazione residente, la sosta a tempo indefinito in strada viene vietata e come condizione obbligata per l’acquisto di una nuova autovettura viene imposto il possesso di un’area privata (box o parcheggio condominiale) dove posteggiarla quando non è in uso. Il numero complessivo delle autovetture vendute si stabilizza su cifre estremamente basse.

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Nel mondo B la sosta in strada è consentita senza limitazioni, al punto che gli abitati finiscono col considerarla un diritto inalienabile. Col progressivo aumentare della ricchezza, un numero sempre maggiore di autovetture viene lasciato in sosta sulle strade, restringendo le carreggiate ed eliminando ogni possibilità di sosta temporanea. Col passare degli anni si inizia progressivamente a tollerare la sosta temporanea in doppia fila, sugli attraversamenti, sui marciapiedi, e considerata dai più non evitabile, il risultato è una ulteriore congestione delle sedi stradali, un rallentamento complessivo dei flussi di traffico e l’estrema frequenza di ingorghi. Questo induce negli abitanti un senso di frustrazione, sfogata sotto forma di stili di guida aggressivi.

Nel mondo A, grazie alle sedi stradali non congestionate, i mezzi pubblici scorrono alla velocità commerciale ottimale, trasportano in poco spazio molti passeggeri, sono veloci, efficienti e puntuali. Un’efficienza tale da far sì che molte famiglie non abbiano necessità di possedere un’automobile.

Nel mondo B i mezzi pubblici sono fortemente penalizzati dall’esiguità delle sedi stradali, dalla sosta d’intralcio in doppia fila, dalla pura e semplice congestione delle strade. Le dimensioni di tali veicoli li rendono svantaggiati nei confronti delle più veloci e scattanti auto private, penalizzati nella competizione per lo spazio stradale che si fa di giorno in giorno più aggressiva. Di pari passo con la perdita di efficienza del trasporto pubblico si ha la migrazione degli abitanti in direzione del trasporto privato, che viene percepito come l’unica maniera efficiente di muoversi da un punto all’altro della città. L’abitudine ad utilizzare sempre e soltanto l’auto privata fa sì che si perda una precisa cognizione delle potenzialità dell’offerta pubblica, con un progressivo calo dell’utenza e l’impossibilità di giustificare i costi di gestione a causa dello scarso utilizzo. Nel corso degli anni vengono quindi smantellate le forme di trasporto ad alta efficienza in sede propria (tram, treni) per fare ulteriore spazio alla movimentazione delle auto private.

Nel mondo A, non essendo garantita a priori la possibilità di spostarsi ovunque con mezzi privati, le nuove edificazioni devono rispondere a standard urbanistici estremamente rigidi. Le infrastrutture di mobilità vengono progettate contestualmente agli edifici, in modo che a breve distanza da ogni abitazione sia presente un efficiente nodo di scambio col trasporto pubblico, e che le esigenze di mobilità dei futuri abitanti non motorizzati non siano penalizzate.

Nel mondo B si costruiscono case, palazzi, complessi residenziali, intere urbanizzazioni senza la minima progettualità su come i futuri abitanti dovranno poi muoversi. Spesso le nuove urbanizzazioni finiscono a ricasco della rete viaria, già satura, di altri quartieri, prolungando i tempi di accesso alla viabilità principale e paralizzando completamente il già sofferente trasporto pubblico. L’assenza di pianificazione delle modalità di spostamento produce quartieri dormitorio, privi dei servizi sociali e culturali essenziali, che obbligano i residenti ad un continuo viavai in automobile, da un quartiere all’altro, da un ingorgo al successivo.

Nel mondo A le attività produttive devono ragionare la propria collocazione in base alle esigenze di mobilità dei propri dipendenti. Sono obbligate a rendere disponibile uno spazio di sosta per ogni singolo dipendente che pervenga con l’auto privata perché, come già detto, la sosta sulle sedi stradali è vietata, ma devono anche tener conto che molti potenziali dipendenti non possiedono un’auto, e se vogliono accedere alle migliori eccellenze del settore non possono collocarsi troppo lontano dai nodi del trasporto pubblico. Questo fa sì che le attività produttive siano in genere collocate in zone facilmente raggiungibili anche senza bisogno di automobili.

Nel mondo B, la modalità con la quale i dipendenti raggiungono il posto di lavoro non è un problema degli imprenditori. Dato per scontato che tutti si possano muovere in macchina, le attività produttive orientano la scelta della propria collocazione in base ad altre priorità, come i bassi costi dei terreni e/o degli uffici o gli incentivi pubblici per le aree depresse. In questo modo vengono privilegiate aree lontane dagli abitati. Il risultato è che costi e tempi di percorrenza (traducibili in ore di vita) vengono scaricati con la massima tranquillità sulle spalle dei dipendenti, che sono obbligati a provvedere da sé al raggiungimento di luoghi di lavoro spesso lontanissimi dalle abitazioni, con costi familiari poco percepiti e contribuendo all’ulteriore intasamento della rete stradale.

Nel mondo A l’aria è scarsamente inquinata, la maggior parte delle persone si sposta velocemente su mezzi pubblici elettrici (treni, metropolitane, tram), o veicoli privati leggeri (biciclette tradizionali ed a pedalata assistita), risparmia sui costi del possesso di un’automobile privata senza subire penalizzazioni alla propria vita sociale, culturale e relazionale. Le strade relativamente sgombre consentono all’esigua minoranza che si sposta ancora con l’auto privata di avere tempi certi di spostamento, senza lo stress degli ingorghi ed il rischio di non arrivare in orario. Questo produce stili di guida più rilassati, velocità più basse e maggior attenzione alla sede stradale, col corollario di una minor incidentalità, che a sua volta si traduce in minori costi collettivi per la spesa sanitaria.

Nel mondo B le strade sono un luogo di perenne conflitto: tra automobilisti, tra automobilisti e pedoni, tra automobilisti e ciclisti. Lo spazio delle sedi stradali è conteso tra i veicoli che lo usano per muoversi e quelli che vi devono sostare temporaneamente per svolgere le proprie commissioni. Si registra un’elevata incidentalità, malattie da stress, da sedentarietà, aggressività diffusa e disagio sociale. Il tutto è aggravato dall’enorme drenaggio di risorse economiche prodotto dal possesso di auto private, pari ad un quarto di quanto mediamente guadagnato da ogni lavoratore dipendente, dalla perdita di ore di vita e lavorative quotidianamente spese ad annaspare nel traffico, dalla frustrazione, dai costi collettivi e sociali di tale modello.

Ora il mondo B osserva coi telescopi il mondo A. Gli abitanti del mondo B vedono che sul mondo A tutto funziona, ma non riescono a comprendere come tutto ciò si sia prodotto, nel tempo. Colgono l’esteriorità di uno stile di vita più funzionale, più felice, meglio organizzato, ma non sono in grado di guardare con distacco ai propri errori, alle proprie contraddizioni, che anzi in molti continuano a giustificare nel meccanismo psicologico noto come ‘negazione’. Nessuno vuole ammettere di essere compartecipe del disastro collettivo, ed ognuno cerca un capro espiatorio cui accollare tutte le colpe. In ultima istanza, nel mondo B ogni abitante pretende che il cambiamento inizi da qualcun altro che non sia sé stesso, additando di volta in volta soluzioni inefficaci pur di continuare a mantenere le proprie abitudini, inevitabilmente sbagliate.

Nel mondo B, anno dopo anno, decennio dopo decennio, non si registra alcun cambiamento.

(l’idea per questo post deve un enorme un tributo al romanzo “The Dispossessed”, della scrittrice americana Ursula K. Le Guin)

Cambiamento lento

2016-07-13 10.21.22
A poco meno di un mese dal mio totalmente inatteso incarico di assessore municipale (a mobilità, ambiente e decoro urbano, con delega ai rifiuti) credo di aver visto all’opera i processi amministrativi abbastanza a lungo da poter inquadrare la materia del ‘cambiamento di rotta’ con sufficiente chiarezza. Bastante, perlomeno, per raccontare a chi sta fuori i motivi delle infinite lentezze con le quali il tanto promesso cambiamento si sta avviando.

Il primo limite, almeno per me, è l’inesperienza, la scarsa confidenza con i meccanismi amministrativi, la necessità di comprendere chi si occupa di cosa, con chi andare ad interloquire ed in che termini, comprendere chi ti sta realmente aiutando, chi ti fa perder tempo e chi rema contro per i motivi più disparati (frustrazioni professionali e divergenze di visione politica in primo luogo).

Si passano quindi i primi giorni, che in breve diventano settimane, a conoscere persone nuove, inquadrarle nei loro ruoli, comprendere le diverse funzioni tecniche e politiche, memorizzare meccanismi e formalismi, ed infine dotarsi di strumenti nuovi per non perdersi in questo marasma di novità. Per me, abituato da sempre ad avere pochi appuntamenti e tenerli tutti a mente, anche solo passare ad un sistema di agenda elettronica ha rappresentato un notevole cambiamento.

Il secondo motivo sta nel pregresso, ovvero in tutta una serie di problematiche sulle quali si ‘sale in corsa’. Quando si viene eletti non ci si trova con una situazione conclusa, a dover avviare da capo, con nuovi criteri, l’organizzazione della città. Ci si ritrova invece a dover dar seguito a quanto avviato nei mesi ed anni precedenti, situazioni già definite che sono passate attraverso una serie di innumerevoli revisioni, valutazioni, pareri ed ok tecnici, e sono finalmente pronte per il completamento dell’iter.

Tutto questo materiale documentale va ovviamente visionato, analizzato, compreso, per capire come gli interventi potranno trasformare l’uso di quelle parti di città dove si andranno ad articolare. Il risultato è che tutte le prime azioni visibili della nuova giunta saranno in realtà eredità delle precedenti amministrazioni. Iter che non hanno ancora completato il proprio corso, ispirati a filosofie probabilmente ormai vecchie, ma per motivi burocratici ormai avviati ed inarrestabili.

A questa categoria appartengono tutta una serie di interventi, cantierizzazioni, lavori stradali (nel mio caso specifico le risistemazioni di superficie conseguenti al completamento dei lavori di alcune fermate della metro C) che arrivano già belli e confezionati e la cui rimessa in discussione comporterebbe oneri per l’amministrazione cittadina conseguenti alla mancata osservazione di impegni formali già a suo tempo sottoscritti con le ditte appaltatrici.

Sempre al pregresso attiene la necessità di affrontare e risolvere situazioni ormai incancrenite. Una delle questioni che in questo mese mi ha assorbito più tempo, nonostante la limitatissima capacità di intervento, riguarda la gestione dei rifiuti solidi urbani, al momento del tutto inefficace e con pesanti ripercussioni sulla qualità degli ambienti urbani e la salute, anche psicologica, dei cittadini. Vivere sommersi dalla spazzatura non è certo piacevole. A questo tema era non a caso dedicato il mio precedente post.

Passato il primo periodo di emergenza ci si aspetta di poter mettere mano alle situazioni concrete, di dare la vera svolta che i cittadini auspicano da quando col proprio voto hanno indicato la volontà di cambiamento. Ebbene anche queste aspettative finiscono a diluirsi in una interminabile sequenza di adempimenti burocratici, lungaggini procedurali e progettuali, procedure di finanziamento, bandi (con le relative tempistiche minime per la presentazione di ricorsi da parte delle ditte concorrenti non assegnatarie dei lavori), situazione che fa sì che i primi risultati concreti, in termini di realizzazioni, appaiano solo dopo molti mesi, se non anni.

I primi risultati, ribadisco, dopodiché ci vorrà ancora il tempo che la popolazione si abitui alla novità, impari ad utilizzarla, e divengano visibili i risultati concreti che in partenza si auspicavano. Penso alle sistemazioni di percorsi ciclabili e pedonali, ed a quella trasformazione nella modalità d’uso della città che personalmente, assieme a tanti altri, sogno da anni.

Quel traguardo è ora un po’ più vicino, stiamo mettendo i primi mattoni, ma il cammino è ancora lungo, seppure già avviato. Recita un vecchio adagio: “ogni grande viaggio comincia dal primo passo”. Ecco, il primo passo, o meglio, i primi passi sono stati fatti, ma il lungo viaggio è ancora tutto da percorrere.