Il conflitto per l’utilizzo delle strade

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Di chi sono le strade? Chi ha titolo di starci, di usarle? Quali utilizzi dovrebbero essere incentivati e quali limitati? Il dibattito su queste tematiche, nel nostro paese, è stato totalmente assente perlomeno da che ho memoria, diciamo l’intero ultimo mezzo secolo. Per questo motivo dovrò necessariamente partire da zero per sviluppare un excursus con minime pretese di senso compiuto.

Stando al corpus normativo le strade sono, almeno formalmente, spazio pubblico, quindi di tutti. Nessun cittadino dovrebbe avere a pretendere su di esse alcun diritto superiore ad altri. Questo, almeno, nella teoria. La pratica è, in realtà, ben diversa.

Nei contesti urbani la strada nasce fin dall’antichità come spazio di separazione tra le abitazioni. All’interno delle abitazioni si realizza l’ambito privato, mentre nello spazio tra le abitazioni si ha la dimensione pubblica, l’incontro, il confronto, lo scambio. Le strade, le piazze, rispondono ad un’esigenza innata dell’animo umano: la socialità.

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Nelle strade, nelle piazze, nasce la politica (da polis: città), perché solo in uno spazio pubblico le idee possono essere esposte alla popolazione, discusse, condivise, fino a trovare un consenso collettivo.

Nelle strade, all’aperto, si sviluppa il commercio al dettaglio, nascono i mercati, perché solo nello spazio pubblico, sotto gli occhi di tutti, si realizzano le condizioni più idonee a fare affari, sia per chi compra che per chi vende.

Nello spazio pubblico si realizza poi concretamente il senso di collettività, l’appartenenza di gruppo, di villaggio, di clan. Solo nello spazio pubblico si può arrivare a definire quali comportamenti ed azioni producano un miglioramento del benessere diffuso e quali, per contro, assecondino unicamente finalità egoistiche che nuocciano a gli altri.

Le strade, le piazze, gli spazi pubblici sono state questo, per millenni. Luoghi dove la popolazione commerciava, si radunava, dava luogo a cerimonie religiose, dove gli oratori arringavano le folle portando le proprie idee, dove i bambini giocavano, i giovani amoreggiavano, i mercanti commerciavano.

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Col passare dei secoli accade qualcosa che mette in crisi questo modello. Accadono più cose, in realtà. Possiamo elencare: la nascita delle nazioni moderne dalla frammentazione dell’Impero Romano, lo sviluppo delle città come sedi del potere militare, l’inurbazione legata al miglioramento delle tecniche agricole e di allevamento, ed infine la rivoluzione industriale, che stravolge i modelli di sussistenza di larghissime fette di popolazione.

Le città crescono in dimensione e complessità, e parallelamente crescono le esigenze di movimento all’interno delle stesse, nasce il trasporto collettivo, prima coi tram a cavalli, poi con quelli elettrici. Ma l’impatto realmente devastante si ha con la raffinazione del petrolio e la sua applicazione ad un mezzo di trasporto individuale: l’automobile.

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Il petrolio e l’automobile stravolgono completamente la forma delle città, e questo è più evidente nelle città del ‘nuovo mondo’, che sono cresciute senza un nucleo storico a fare da modello, ma influenza pesantemente la forma urbis di ogni città del globo terracqueo. Il petrolio fornisce quantità sconfinate di energia per animare i processi industriali, l’estrazione di materie prime, la produzione di cibo e la fabbricazione di oggetti.

D’un tratto l’occupazione principale dell’umanità passa dal farsi guerra reciprocamente al consumare il più in fretta possibile questa nuova risorsa, fabbricare oggetti di ogni forma e natura, nutrirsi meglio e godere di una ricchezza inimmaginabile per le generazioni precedenti.

Come impatta questo sulla forma città? In molti modi diversi. Più energia, più ricchezza, significano la possibilità di abitare in una casa propria, di possedere un’auto propria.

Se per generazioni la necessità era stata quella di una singola stanza, o anche solo di un letto in una stanza abitata da altre persone (senza andare lontano basta chiedere ai nonni, che ancora se ne ricordano), con l’avvento del consumismo si passa a desiderare un intero appartamento, sia per il nucleo famigliare, che per la coppia senza figli, che per il ‘single’. In qualche caso si arriva a possedere, oltre alla casa dove si abita, una seconda casa per le vacanze.

Questo fenomeno, da sé, produce l’esplosione delle periferie urbane, col risultato di aggravare altri problemi. Il primo fra tutti è che in queste città enormemente espanse le esigenze di mobilità aumentano esponenzialmente. Più persone devono spostarsi per raggiungere i luoghi di lavoro, o d’interesse, o del commercio.

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L’espansione della funzione abitativa non produce un equivalente decentramento delle altre funzioni della città, col risultato che masse di persone sempre più numerose sono ora costrette a muoversi frequentemente per tragitti progressivamente più lunghi.

Nell’immaginario collettivo l’unica soluzione possibile, e forse desiderabile, per far fronte a tale necessità diventa l’automobile.

Demonizzare l’automobile non è lo scopo di questo post. Rimane tuttavia necessaria una contestualizzazione degli esiti prodotti dall’utilizzo su larghissima scala di questo strumento, smontando le mitologie autoelogianti prodotte dalla massiccia e pervasiva propaganda, operata su un arco temporale di decenni, dall’industria dell’auto.

Cominciamo col dire che l’automobile è, del suo, un veicolo ingombrante. Questa realtà potrà non essere immediatamente percepita in una società ormai assuefatta al suo utilizzo, ma l’automobile occupa, abbastanza ingiustificatamente, molto più spazio di una persona che si sposti a piedi, ed occupa questo spazio, se parcheggiata in strada, anche quando non è in uso.

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La diffusione di massa di questo nuovo veicolo, agevolata da dinamiche economiche che ho spiegato in un precedente post ha modellato la crescita delle nuove urbanizzazioni e si è scontrata frontalmente con quelle più antiche.

Se nei nuovi quartieri lo spazio per l’auto di famiglia è stato ricavato, all’interno o all’esterno delle abitazioni (con garages e parcheggi all’aperto), nei centri storici delle città le sistemazioni preesistenti hanno impedito questo tipo di soluzione. Lo spazio per la sosta delle automobili è stato quindi ricavato disegnando parcheggi sulle sedi stradali, col risultato di restringere lo spazio destinato alla circolazione e marginalizzare le altre modalità di spostamento ed uso delle strade.

Man mano che la gran parte della popolazione si convertiva all’uso dell’automobile, questo innescava ulteriori problemi, primo fra tutti l’intasamento delle arterie stradali.

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Inevitabilmente, il trasferimento di buona parte della popolazione nei nuovi quartieri di periferia, e l’assenza di un reale piano di decentramento delle attività lavorative e produttive, ha finito col produrre flussi centripeti di cittadini automuniti in direzione dei centri città, e l’esigenza di destinare spazi sempre maggiori alla sosta di tali veicoli.

Un’ulteriore aggravante a tale situazione è risultata l’abitudine tradizionale al possesso della casa in cui si vive. Questo ha prodotto, nel corso degli anni, un irrigidimento delle abitudini abitative, cui non ha corrisposto un’altrettanta rigidità delle situazioni lavorative. Il risultato, sull’arco dei decenni, è che le distanze tra abitazioni e luoghi di lavoro sono mediamente aumentate, e con esse la necessità di spostarsi con mezzi propri.

Il trasporto pubblico ha sofferto in vario modo queste trasformazioni sociali. Le politiche che hanno favorito la motorizzazione di massa non potevano che svantaggiare l’utilizzo del trasporto collettivo, ben più efficiente in termini di persone trasportate e limitata occupazione del suolo pubblico. Nel tempo è stata proprio la crescita esponenziale del numero di veicoli in circolazione ad imprigionare gli autobus negli ingorghi e ridurne la velocità commerciale.

Il colpo di grazia, ad una situazione già del suo estremamente degradata, è stata l’idea che il traffico, per scorrere, dovesse essere “fluidificato”. Questo ha comportato l’ampliamento delle sedi stradali, la riduzione degli spazi pedonali (marciapiedi), la marginalizzazione di modalità di spostamento più lente (anche se molto meno voraci quanto ad occupazione di spazi) come le biciclette. Per lunghi anni si è lavorato ad aumentare la velocità di scorrimento delle automobili all’interno dei centri urbani.

Il risultato di queste politiche è sotto gli occhi di tutti. In primis si registra un aumento dell’incidentalità stradale e della gravità degli incidenti. Il problema degli ingorghi non è stato risolto, al contrario, la velocizzazione operata sulle arterie che danno accesso al centro città ha esasperato la quantità di veicoli che si imbudellano quotidianamente nelle vie storiche. L’assenza di qualsivoglia piano per la delocalizzazione dei parcheggi di superficie ha condotto alla saturazione degli spazi sosta esistenti ed alla pratica diffusa ed incontenibile della sosta in doppia fila.

Tutto questo ha portato guadagni enormi nelle tasche di pochi, ed esasperato la conflittualità urbana per il diritto a spostarsi ed utilizzare le pubbliche strade. Senza contare il fatto che lo spazio pubblico è stato pressoché interamente destinato ai clienti dell’industria dell’auto ed alle loro necessità, marginalizzando ogni possibile utilizzo alternativo.

Le strade si sono trasformate, lentamente e senza che ce ne rendessimo pienamente conto, da luoghi di incontro, socialità, gioco e commercio, in spazi destinati unicamente alla movimentazione ed alla sosta di automobili. Ogni altra attività che le aveva caratterizzate nell’arco dei millenni è stata resa per legge impossibile, impraticabile o troppo pericolosa.

La medicina per tale forma ormai conclamata di disagio psichico è una e una soltanto: ridurre i dosaggi di questa droga che sta uccidendo le nostre città e distruggendone la socialità. Non a caso è esattamente la direzione in cui si stanno muovendo le realtà europee più evolute.

Riduzione dell’uso dell’auto, riduzione degli spazi ad essa dedicati, riduzione delle direttrici di transito e liberazione dal traffico delle zone residenziali in primis. L’organizzazione della mobilità nelle città dovrà privilegiare il trasporto collettivo affrancandolo dall’imprigionamento negli ingorghi prodotti dai mezzi privati.

Parallelamente si dovranno ridurre tutte le facilitazioni all’uso ed al possesso di veicoli privati, dall’ampiezza delle carreggiate stradali alla disponibilità di spazi di sosta sul suolo pubblico, cercando di limitare per quanto possibili gli utilizzi non motivati da reale necessità.

Ridurre l’utilizzo diffuso di auto private comporterà prima di tutto benefici economici rilevanti. La sola spesa sanitaria legata all’incidentalità stradale ed ai danni sanitari direttamente imputabili all’uso di automobili è nell’ordine di 1000€ l’anno a testa, mentre i costi annui di possesso ed utilizzo delle automobili sono nell’ordine di 6/7000€ a veicolo.

La semplice sostituzione dell’auto di proprietà con un abbonamento a servizi di auto condivise (car-sharing), unito ad un abbonamento annuale al trasporto pubblico, comporterebbe un abbattimento di tali costi ed un rientro in circolo nell’economia locale di ingenti flussi economici.

Sul lungo periodo le strade smetteranno di essere parcheggi a cielo aperto e/o trappole potenzialmente mortali ad ogni attraversamento, e ridiventerebbero spazi delegati all’incontro ed alla socialità, dove sedersi a sorseggiare una bibita, guardare i bambini giocare a palla, leggere un libro, sfidare a carte gli amici, cenare all’aperto o corteggiare un/a potenziale partner.

Niente di più, o di meno, di quello che sono state per secoli, prima che decidessimo di riempirle di automobili e finire col dimenticarci a cosa servissero.

5 pensieri su “Il conflitto per l’utilizzo delle strade”

  1. Analisi interessante, ma mi pare, eccessivamente focalizzata sull’automobile.
    Che a produrre l’urban sprawl sia stata la disponibilita’ di un efficiente mezzo di trasporto _personale_ comodo con ogni tempo e in tutte le stagioni e’ ovvio a tutti quelli che abbiano osservato cosa e’ successo in italia negli ultimi 60 anni, anche senza essere dei professionisti del settore.
    L’automobile e il petrolio pero’ c’entrano nulla in se’: se al loro posto ci fosse stato un elicottero elettrico di pari prestazioni sarebbe successa esattamente la stessa cosa: avremmo lo stesso i centri commerciali, le seconde case a 300 km dalla prima, l’abbandono dei centri urbani alle fasce piu’ povere della popolazione, eccetera.

    Se prima la popolazione urbana si concentrava nelle citta’ e’ solo perche’ percorrere le distanze “costava” di piu’ (ma quant’era quella popolazione, il 5 per cento del totale? Tutti gli altri dovevano per forza essere contadini e quindi vicini alla terra che coltivavano, dato che il surplus prodotto dall’agricoltura era quasi zero, anche se non hanno lasciato alcun segno nella storia a differenza degli abitanti del borgo – quindi nella storia c’entra, e molto di piu’, il crollo degli addetti all’agricoltura dovuto al miglioramento eccezionale delle tecniche agrarie) .

    Postilla: la gente non e’ vero che non va in bici perche’ la bici e’ “marginalizzata” (sob!) questo lo dicono i furbetti solo per deresponsabilizzarsi: se c’e’ un mezzo che non ha bisogno di NESSUN tipo di incentivo, ne’ economico ne’ stradale, questo e’ la bici, che va dappertutto a costo praticamente zero. Anzi sarebbe ora di smetterla di fornire appigli ideologici a quella gentaglia, che se non va in bici e’ solo perche’ avrebbe nostalgia di bollo, cinture, targa, assicurazione, revisione: OBBLIGATORIE! Li conosco bene… la prima cosa che pensano quando arrivano in qualche settore e’ come normare la situazione secondo il loro ghiribizzo, come identificare i trasgressori, e come sanzionarli. Smettiamola di dargli corda…. Ci deve essere, anzi sicuramente e’ successo qualcosa nel nostro modo di vivere e quindi vedere la realta’ che ci rende automatico pensare in modalita’ pavloviana, in termini di stimolo-risposta, incentivazione-punizione: QUESTO e’ un argomento che dovremmo attenzionare e che ci sta avvelenando l’esistenza in modo molto piu’ profondo di qualsiasi agente chimico / meccanico. Avvelenamento ideologico al quale ognuno di noi senza nemmeno rendersene conto da’ continuamente ed entusiasticamente il proprio contributo. Gratis.

    1. Anche tu dici cose interessanti. Ma sulla bici… Io semplicemente la uso poco (in città) perché ho paura. È pericoloso.

    2. “Io semplicemente la uso poco (in città) perché ho paura. È pericoloso.”

      Io ci faccio da decenni 8000 km/anno in media, senza alcun problema.
      Con una bici di 45 anni fa.
      Se sei stato automobilista sai benissimo cosa devi fare per non dare fastidio agli automobilisti e ai camionisti, cosa che ha poco a che fare col rispetto del codice della strada: fallo e sei a posto.

      Se non sai cosa fare, non c’e’ nulla che possa aiutarti, di certo non la legge ne’ la pista ciclabile che aumenta la probabilita’ di incidenti (vedi sotto).

      A proposito, in proporzione sulla strada muore molta piu’ gente in bicicletta che in macchina (circa un decimo dei morti), ma molti sono anziani, fragili, che cadono da fermi o quasi. Mille volte meglio morire cosi’ che agonizzare per mesi in un letto di gerontocomio.

      Altri corrono in mezzo alla strada, magari di notte e senza fanale… (bisogna invece sfiorare il ciglio).

      Uno dei maggiori pericoli e’ la pista ciclabile: la maggior parte degli incidenti auto/bici avviene da automobili che si immettono da laterali dalle quali non riescono a vedere il ciclista che si avvicina, che se sta sulla ciclabile e’ ancora meno visibile che sulla strada.

      La regola da seguire per il ciclista e’ prevenire: fare cioe’ come se non ci fosse alcuna regola formale, ben sapendo che in caso di scontro, anche in caso di disattenzione altrui, quindi da prevenire sempre, si ha la peggio. Quella che non deve mai mancare e’ l’attenzione: bisogna comportarsi in modo opposto che con l’automobile, non bisogna preoccuparsi tanto di seguire le regole, bisogna PRIMA preoccuparsi di non collidere con alcuno che possa provenire da qualunque parte: in altre parole, bisogna rallentare e guardare anche quando si ha il verde e la precedenza, come se si avesse il rosso, mentre col rosso, se si guarda attentamente, si puo’ tranquillamente passare: non succedera’ alcun incidente.

  2. L’automobilista spesso non si aspetta il ciclista: a me e’ capitato piu’ volte di non essere visto da automobilisti che letteralmente mi stavano guardando: semplicemente non era nella loro weltanschauung della situazione che potesse incrociare la loro traiettoria un ciclista.
    Se lo sai, rallenti, ti fermi, li scansi, e sei a posto. Non serve nemmeno maledirli, non l’hanno fatto apposta, e’ che proprio non ti hanno visto. Ci si saluta sorridendo per lo scampato pericolo, e via.

  3. Il problema della mobilità – sistema tra i più complessivi e pervasivi – non si può risolvere per segmenti, ma solo in una prospettiva di complessità.
    Fortunatamente, il “che fare” sembra stato finalmente chiarito, di recente, dal “Modello” – concreto e realizzabile – descritto nel libro “Torino dopo le auto” (dal quale, per altro, molte idee dell’articolo sembrano trarre ispirazione).
    A mio giudizio, varrebbe la pena di darci un’occhiata, specie per chi voglia trattare di questo importantissimo problema.

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