Tutti gli articoli di Marco Pierfranceschi

Un Mammifero Bipede curioso del mondo.

Grab the chance

(…è agosto inoltrato, la maggior parte dei lettori è in vacanza e anche noi di Crisis ci prendiamo qualche libertà. C’è chi si prende la libertà, del tutto legittima, di non scrivere nulla, chi di scrivere post un po’ fuori tema. In quello qui sotto rifletto su vicende personali, mescolate alla difficoltà di sviluppare la mobilità ciclistica in una città come Roma, dominata da conflitti ideologici permanenti e succube da sempre della mobilità a motore)

La notizia, di ieri, è la firma del protocollo d’intesa tra Comune di Roma e Ministero delle Infrastrutture per la realizzazione del GRAB – Grande Raccordo Anulare delle Biciclette. La storia di questo progetto è discretamente lunga, per chi non abbia voglia di approfondire cercherò di riassumerla.

Dopo diversi anni passati a percorrere le ciclabili romane ed i sentieri nei parchi urbani, al sottoscritto viene l’idea di cucire insieme il tutto in un unico itinerario di grande respiro, in modo da realizzare una singola ‘grande escursione’ tutta all’interno del tessuto urbanizzato. L’idea si concretizza solo nel 2006, quando viene ‘inaugurato’ il ‘Grande Sentiero Anulare’.

Da quel momento l’itinerario viene percorso più volte negli anni successivi, esplorandone possibili articolazioni e di fatto non ripetendo mai due volte lo stesso identico tracciato. Visto il crescente interesse, cerco il modo di far fare all’idea un salto di qualità, per farne partecipi non solo i miei amici ciclisti ma l’intera città.

Alla fine la ‘mossa vincente’ risulta il coinvolgimento di Legambiente, nella persona di Alberto Fiorillo, responsabile delle aree urbane. Grazie ad agganci politici e ad una sapiente opera di comunicazione, il progetto, ribattezzato GRAB – Grande Raccordo Anulare delle Biciclette, diventa di pubblico dominio, finisce sui giornali ed è oggetto di attenzione da parte del Ministero delle Infrastrutture, alla cui guida c’è un ciclista (urbano) di lunga data, Graziano Delrio, che decide di finanziarne la realizzazione.

Nei mesi più recenti si sviluppano una serie di dinamiche che portano ad un mio progressivo allontanamento dal progetto (situazione spiacevole che non starò a dettagliare) ed allo stravolgimento di buona parte del tracciato, con conseguente aumento dei costi di realizzazione (per farlo passare in superficie anziché sulla preesistente banchina del Tevere, dove è già presente una pista ciclabile).

La conquista del Campidoglio da parte di Virginia Raggi (M5S) rimette in discussione l’utilità di quella che è ormai considerata un’infrastruttura puramente turistica, alla luce del mutato orientamento politico, imponendo un momento di riflessione che si conclude giusto ieri con la firma del protocollo d’intesa per il finanziamento e la realizzazione dell’opera.

Che scenari si aprono ora? Difficile dirlo. Il GRAB resta una enorme chance di sviluppo turistico e culturale per la città: un tracciato che può, in parallelo, portare i romani a riscoprire una varietà di tesori storici ed archeologici periferici e semi-dimenticati, e al tempo stesso far riscoprire la bellezza e le potenzialità di un mezzo di trasporto (la bicicletta) che ha negli anni perso terreno nell’immaginario collettivo, vittima del martellamento pubblicitario monopolizzato dal mercato automobilistico.

E, tuttavia, non potrà un anello, da solo, trasformare le sorti della mobilità di una città da tre milioni di abitanti. Occorrerà che diventi parte di una rete integrata e funzionale di corridoi ciclabili, radiali e tangenziali, delle quali potrà, al meglio, rappresentare la spina dorsale. Un corridoio privilegiato di accesso e smistamento delle esigenze ciclabili di una fetta importante di cittadinanza. Una fetta importante, ma non certo la totalità.

Roma ha, da millenni, un impianto fortemente radiale. Le conurbazioni ed i quartieri si sono affollate, nei secoli, ai lati delle principali vie di accesso al centro storico della città: le vie consolari. Questo ha, nel tempo, prodotto corridoi sempre più trafficati dalle periferie in direzione del centro città, e viceversa. Una modalità d’uso della città che non può (salvo eccezioni) essere assolta, per il solo traffico ciclabile, da una struttura di natura marcatamente tangenziale.

Il neo-insediato governo della città ha dichiarato l’intenzione di venire incontro alle esigenze della mobilità ciclistica, ma ecco il secondo problema: i limiti del bilancio ordinario e le risorse attualmente allocate non sono sufficienti a colmare in breve tempo un ritardo di decenni. La nuova amministrazione potrebbe trovare difficilmente giustificabile un investimento monstre, finalizzato ad una struttura di fruizione marcatamente turistica, quando mancano le risorse per un’efficace infrastrutturazione ciclabile della rete viaria.

Il sentiero per arrivare alla fine della realizzazione del GRAB sembra al momento discretamente stretto e sdruccioloso. Il progetto dovrà essere rimodulato per venire incontro alle esigenze, diverse, dei vari soggetti istituzionali coinvolti. A rischio che, nell’inevitabile ‘tira e molla’ istituzionale, il filo pazientemente tessuto che tiene tutto insieme si spezzi. Evitare che ciò accada sarà la sfida dei prossimi mesi.

grab_roma

Il teatro della politica (visto da dentro)

2016-08-10 10.24.32

(ho faticato a stabilire se l’argomento trattato fosse un tema da Crisis o meno. Alla fine ho deciso che il modo in cui la politica gestisce la narrazione dei problemi della società sia una concausa dei problemi stessi. Fatemi sapere nei commenti se trovate questo post in-topic con le tematiche del blog)

Nell’inedita veste di ‘tecnico prestato alla politica’, oggi ho dovuto subire una full-immersion nel mondo dal quale sono stato arruolato. L’occasione è stata quella di un consiglio comunale straordinario, richiesto dalle opposizioni (PD), per chiarimenti sulle vicende AMA, l’Ordine dei Lavori consistente di un’unica frase: “Situazione azienda A.M.A. S.P.A.”

La seduta si è aperta con la relazione della sindaca Raggi che, al netto di una serie di sottolineature (e punzecchiature) riguardo le responsabilità delle parti politiche che hanno in passato governato la città, ha effettuato una ricostruzione esaustiva delle scelte, politiche ed industriali, relative alla gestione dei rifiuti solidi urbani di Roma nell’ultimo mezzo secolo.

A questa relazione hanno fatto seguito diverse ore (cinque? sei?) di interventi delle opposizioni, tese ad attaccare la coerenza politica della scelta di Paola Muraro, ex consulente AMA, come assessore all’ambiente della giunta capitolina e, per contro, di interventi della maggioranza tesi a contrattaccare sugli errori e le malversazioni delle giunte precedenti.

È la politica, ok, ma in conclusione mi è parsa una sconfinata perdita di tempo, un teatrino con toni da sceneggiata napoletana su su fino ai monologhi scespiriani, passando per la commedia dell’arte. Che il teatro sia una forma di rappresentazione amata dal popolo è un fatto, che ormai sopravviva davvero solo in queste forme di democrazia rappresentativa, indiscutibilmente un altro.

E tuttavia mi è sfuggita la natura del contendere. Da un lato è ragionevole che ad occuparsi di una materia complessa come la raccolta ed il trattamento dei rifiuti prodotti da una città di quasi tre milioni di abitanti (una città ‘sui generis’, peraltro, non una qualsiasi, con tutta una serie di problematiche sue proprie…) debba essere una persona che conosce bene la materia trattata. E Paola Muraro lo è per certo, avendo lavorato per A.M.A. per dodici anni come consulente.

Dall’altro occorre una equidistanza dall’azienda, unica, che ha gestito l’intero ciclo per decenni. Se il ruolo di consulente non è di per sé garanzia di un totale distacco, di certo non può ipso facto essere ravvisato come una forma di coinvolgimento nelle cattive pratiche. Maggiormente in virtù dell’esistenza di un accordo di riservatezza che non consentiva all’attuale assessora di diffondere ai quattro venti le informazioni di cui veniva a conoscenza.

Le due esigenze, competenza e distacco, non sono in questo caso facilmente sommabili. La scelta della sindaca Raggi si è orientata sulla competenza, ritenendo la figura professionale dell’assessora Muraro sufficientemente ‘distaccata’. Le opposizioni possono pensarla diversamente, ma in assenza di argomenti, e fatti, concreti il loro è apparso come un attacco totalmente strumentale.

Verso la fine della seduta, nel primo pomeriggio, ho avuto la sensazione è che nessuno stesse più realmente ad ascoltare gli oratori che si susseguivano negli interventi, come nel finale di quelle partite di calcio in cui entrambe le squadre sembrano aver deciso che un pareggio va bene ad entrambe.

E d’altro campo tutte le tesi e le illazioni erano già state messe sul tavolo, e a parte i presidenti e gli assessori dei Municipi, chiamati ad esprimere un’esperienza diretta sui propri territori, gli interventi di molti consiglieri sembravano più dettati da un’esigenza di autorappresentazione che da una reale necessità di fornire o acquisire ulteriori informazioni.

A valle di tutto, la sensazione è che il tentativo dell’opposizione di mettere in difficoltà la nuova amministrazione si sia risolto in un nulla di fatto, o al limite nell’ennesimo minuscolo tassello di un’opera di logoramento che si protrarrà nell’arco dell’intera consiliatura. Mi parrebbe più sensato attendere degli (eventuali) errori, reali e quantificabili, prima di attaccare i nuovi amministratori… ma il mio è indubbiamente il ragionamento di un ‘non politico’.

Cambiamento lento

2016-07-13 10.21.22
A poco meno di un mese dal mio totalmente inatteso incarico di assessore municipale (a mobilità, ambiente e decoro urbano, con delega ai rifiuti) credo di aver visto all’opera i processi amministrativi abbastanza a lungo da poter inquadrare la materia del ‘cambiamento di rotta’ con sufficiente chiarezza. Bastante, perlomeno, per raccontare a chi sta fuori i motivi delle infinite lentezze con le quali il tanto promesso cambiamento si sta avviando.

Il primo limite, almeno per me, è l’inesperienza, la scarsa confidenza con i meccanismi amministrativi, la necessità di comprendere chi si occupa di cosa, con chi andare ad interloquire ed in che termini, comprendere chi ti sta realmente aiutando, chi ti fa perder tempo e chi rema contro per i motivi più disparati (frustrazioni professionali e divergenze di visione politica in primo luogo).

Si passano quindi i primi giorni, che in breve diventano settimane, a conoscere persone nuove, inquadrarle nei loro ruoli, comprendere le diverse funzioni tecniche e politiche, memorizzare meccanismi e formalismi, ed infine dotarsi di strumenti nuovi per non perdersi in questo marasma di novità. Per me, abituato da sempre ad avere pochi appuntamenti e tenerli tutti a mente, anche solo passare ad un sistema di agenda elettronica ha rappresentato un notevole cambiamento.

Il secondo motivo sta nel pregresso, ovvero in tutta una serie di problematiche sulle quali si ‘sale in corsa’. Quando si viene eletti non ci si trova con una situazione conclusa, a dover avviare da capo, con nuovi criteri, l’organizzazione della città. Ci si ritrova invece a dover dar seguito a quanto avviato nei mesi ed anni precedenti, situazioni già definite che sono passate attraverso una serie di innumerevoli revisioni, valutazioni, pareri ed ok tecnici, e sono finalmente pronte per il completamento dell’iter.

Tutto questo materiale documentale va ovviamente visionato, analizzato, compreso, per capire come gli interventi potranno trasformare l’uso di quelle parti di città dove si andranno ad articolare. Il risultato è che tutte le prime azioni visibili della nuova giunta saranno in realtà eredità delle precedenti amministrazioni. Iter che non hanno ancora completato il proprio corso, ispirati a filosofie probabilmente ormai vecchie, ma per motivi burocratici ormai avviati ed inarrestabili.

A questa categoria appartengono tutta una serie di interventi, cantierizzazioni, lavori stradali (nel mio caso specifico le risistemazioni di superficie conseguenti al completamento dei lavori di alcune fermate della metro C) che arrivano già belli e confezionati e la cui rimessa in discussione comporterebbe oneri per l’amministrazione cittadina conseguenti alla mancata osservazione di impegni formali già a suo tempo sottoscritti con le ditte appaltatrici.

Sempre al pregresso attiene la necessità di affrontare e risolvere situazioni ormai incancrenite. Una delle questioni che in questo mese mi ha assorbito più tempo, nonostante la limitatissima capacità di intervento, riguarda la gestione dei rifiuti solidi urbani, al momento del tutto inefficace e con pesanti ripercussioni sulla qualità degli ambienti urbani e la salute, anche psicologica, dei cittadini. Vivere sommersi dalla spazzatura non è certo piacevole. A questo tema era non a caso dedicato il mio precedente post.

Passato il primo periodo di emergenza ci si aspetta di poter mettere mano alle situazioni concrete, di dare la vera svolta che i cittadini auspicano da quando col proprio voto hanno indicato la volontà di cambiamento. Ebbene anche queste aspettative finiscono a diluirsi in una interminabile sequenza di adempimenti burocratici, lungaggini procedurali e progettuali, procedure di finanziamento, bandi (con le relative tempistiche minime per la presentazione di ricorsi da parte delle ditte concorrenti non assegnatarie dei lavori), situazione che fa sì che i primi risultati concreti, in termini di realizzazioni, appaiano solo dopo molti mesi, se non anni.

I primi risultati, ribadisco, dopodiché ci vorrà ancora il tempo che la popolazione si abitui alla novità, impari ad utilizzarla, e divengano visibili i risultati concreti che in partenza si auspicavano. Penso alle sistemazioni di percorsi ciclabili e pedonali, ed a quella trasformazione nella modalità d’uso della città che personalmente, assieme a tanti altri, sogno da anni.

Quel traguardo è ora un po’ più vicino, stiamo mettendo i primi mattoni, ma il cammino è ancora lungo, seppure già avviato. Recita un vecchio adagio: “ogni grande viaggio comincia dal primo passo”. Ecco, il primo passo, o meglio, i primi passi sono stati fatti, ma il lungo viaggio è ancora tutto da percorrere.

Storie di ordinaria immondizia

Da quasi mezzo secolo il Rapporto sui limiti dello sviluppo, commissionato al MIT dal Club di Roma e pubblicato nel lontano 1972, ci mette in guardia rispetto a tutta una serie di disastri incombenti sul nostro precario ‘benessere’. Il primo fra questi è l’esaurimento delle fonti energetiche fossili, argomento sul quale da un po’ di anni si discetta moltissimo. Il secondo è l’inquinamento.

L’analisi sviluppata dal team di Donatella Meadows individuò nella dipendenza dal petrolio e dalle riserve fossili la prima ed inevitabile criticità nel nostro modello di crescita, ma non si fermò lì. Provò a ragionare, sempre utilizzando modelli matematici (un metodo innovativo per l’epoca), su cosa sarebbe successo se il problema dell’approvvigionamento energetico si fosse risolto grazie ad una inattesa evoluzione tecnologica. Quello che saltò fuori fu che la questione immediatamente successiva da fronteggiare sarebbe risultata la sovraproduzione di rifiuti. Cito da Wikipedia:


Scenario 2: Crisi da inquinamento

Si modifica lo scenario 1 ipotizzando che le risorse non rinnovabili siano il doppio in conseguenza di giacimenti non ancora scoperti, in modo da consentire un loro sfruttamento prolungato. Si ha anche in questo caso un progresso bruscamente interrotto nella prima metà del XXI secolo, ma questa volta per effetto dell’inquinamento, con conseguenze sia dirette (sulla salute umana) sia indirette, queste ultime soprattutto per la diminuzione della fertilità della terra (causata, ad es., da accumulo di metalli pesanti o sostanze chimiche di sintesi a lunga persistenza, acidificazione delle piogge, alterazioni climatiche, assottigliamento dello strato di ozono)


Dal mio personale osservatorio, in virtù della recente nomina ad assessore municipale (con deleghe a mobilità e trasporti, ambiente e decoro urbano), ormai da diverse settimane mi ritrovo immerso fino al collo nella cosiddetta ‘questione rifiuti’ della capitale. Vediamo quindi di riassumerne i contorni fondamentali.

Fino a pochi anni fa lo smaltimento dei rifiuti avveniva in un enorme ‘buco nero’, la discarica di Malagrotta dell’imprenditore Manlio Cerroni. Una soluzione semplice quanto inaccettabile che ha raggiunto un punto di non ritorno nel momento in cui l’Unione Europea ha finalmente emesso una normativa per obbligare gli stati membri ad effettuare la differenziazione dei rifiuti ed il riciclaggio.

Il ‘business dei rifiuti’ è risultato però a tal punto redditizio e politicamente influente da mantenere  Malagrotta in esercizio, con successive proroghe, fino al 2013, esponendo l’Italia a multe e procedure di infrazione delle norme comunitarie. Nel momento in cui l’ex sindaco Ignazio Marino ha finalmente firmato l’ordinanza di chiusura sono cominciati i guai.

La città si è ritrovata invasa, praticamente da un giorno all’altro, da montagne di spazzatura non rimossa, rifiuti ingombranti, materassi abbandonati, risultato dell’inadeguatezza di sistemi di trattamento e smaltimento mai desiderati e mal predisposti. La lunga coda di questa vicenda si allunga fino ai giorni nostri, nonostante il recente passaggio di consegne dall’amministrazione Marino (PD) alla sindacatura Raggi (M5S).

La questione di fondo, per come ci viene descritta, consiste nella insufficiente capacità di carico degli impianti di trattamento, che non sono in grado di accogliere la quantità di materiali definite da contratto. Questo comporta lunghe code delle macchine compattatrici in attesa dello svuotamento, con abbassamento delle frequenze di raccolta ed accumulo di spazzatura in prossimità dei cassonetti ormai saturi, tale da richiedere un intervento manuale degli operatori, aumenti dei costi, e ‘dulcis in fundo’ con disponibilità del personale addetto sottodimensionata rispetto all’emergenza.

2016-07-24 11.09.33(cumuli di rifiuti fotografati ieri mattina,
domenica, in Piazza dei Tribuni al Tuscolano)

Se questa situazione sia il risultato di un’incapacità nella gestione manageriale della municipalizzata AMA o, come ritengono alcuni, un piano scientemente architettato per tenere in scacco le amministrazioni, è attualmente impossibile stabilirlo. Nel frattempo i disagi per i cittadini crescono, anche a causa del caldo estivo.

I cassonetti dell’umido traboccano, producendo esalazioni pestilenziali che si diffondono agli edifici in prossimità. Il rallentamento dei cicli di prelievo produce un’intensificazione dell’attività notturna, con incremento dei costi (straordinari per gli operatori) e rumori molesti che turbano i sonni dei residenti, non di rado obbligati dal caldo a dormire con le finestre aperte. L’accumulo di rifiuti organici rappresenta inoltre una enorme opportunità per ratti, scarafaggi ed altri parassiti che festeggiano a modo loro l’inattesa abbondanza di cibo.

Rats(ratti fotografati nel quartiere Cinecittà Est
in prossimità di una scuola elementare)

L’elenco dei disagi non si esaurisce qui, perché il dissesto parte da lontano. Un altro pezzo del problema riguarda l’affaire Mafia Capitale. Per favorire le cooperative di Buzzi e Carminati molti dei servizi un tempo effettuati dalle municipalizzate sono stati nel tempo esternalizzati. Con l’avvio del processo penale queste attività si sono immediatamente bloccate, creando una situazione insostenibile in cui la pulizia degli spazi pubblici non risulta più  in gestione ad alcun soggetto legalmente autorizzato.

A questo ennesimo sfascio i cittadini reagiscono come possono, per esempio rimboccandosi le maniche ed organizzando giornate di pulizia straordinaria in accordo con AMA: i volontari spazzano parchi e giardini accumulando i rifiuti in un punto prestabilito, mentre il ritiro viene effettuato dagli operatori  del servizio pubblico al termine dell’intervento.

2016-07-23 12.37.53(un gruppo di volontari M5S al termine della ripulitura del giardino di piazza dei Consoli, quartiere Tuscolano, effettuata sabato scorso) 

Al momento è difficile dire come e quando di questa situazione se ne verrà a capo, ma è già chiaro il danno economico e di qualità della vita che la collettività sta soffrendo, oltre al danno d’immagine per la città. I rifiuti non accolti dalle stazioni di smaltimento spesso prendono la strada degli inceneritori disponibili a bruciarli, anche fuori dall’Italia, con costi aggiuntivi di trasporto e trattamento. Inceneritori che si alimentano coi nostri rifiuti perché nei paesi dove sono stati costruiti il livello di riciclaggio e riuso dei rifiuti è ormai a tal punto efficiente da averli privati di materiale da bruciare.

Il processo di riassetto è avviato, ma è decisamente difficile azzardare una previsione sulle tempistiche, tali e tanti sono i malfunzionamenti di un sistema di gestione dei rifiuti solidi urbani che fin qui ha sostanzialmente nascosto la polvere sotto il tappeto, continuando a rimandare indefinitamente l’approntamento di soluzioni realmente efficaci.

2016-07-24 11.43.38‘Il riposo dello scooterone abbandonato’ – Tuscolano – 24/07/16

L’eretico

Oggi ho partecipato al primo incontro/scontro ufficiale sulle politiche della mobilità, nell’inedita veste di assessore municipale, in una discussione riguardante la riapertura della sede stradale conseguente alla chiusura di un cantiere della metro C a San Giovanni. In assenza dell’assessore comunale, non ancora nominato, mi sono fatto carico dell’ingrato ruolo di ‘portatore di eresie’.

All’interno di un consesso allargato di tecnici e funzionari, che discettavano di restringere marciapiedi ed eliminare attraversamenti pedonali in ossequio alla ‘domanda di mobilità’ (come se quella pedonale non fosse mobilità) determinata dal passaggio di centinaia di veicoli/ora, ho contrapposto la tesi che quella domanda non fosse altro che il prodotto di sistemazioni stradali atte a favorire lo spostamento in auto.

Ho aggiunto che all’estero si sta da tempo facendo il contrario, ovvero ridurre le sedi viarie per ridurre il traffico (la cosiddetta Road Diet). Ho realizzato, ad un certo punto, come dovette sentirsi Galileo Galilei di fronte al tribunale ecclesiastico, a sostenere la tesi che fosse la Terra ad orbitare intorno al Sole, anziché il contrario… checché ne dicessero le Sacre Scritture.

Alla fine mi sono convinto del sussistere di un equivoco di fondo tra cause ed effetti. Nella mentalità arcaica che ha prodotto le città che vediamo intorno a noi il traffico è la causa che muove le trasformazioni urbane: esiste una domanda di mobilità a motore che va omaggiata marginalizzando tutte le altre possibili opzioni.

Questa visione è profondamente sbagliata: il traffico non è una causa, è un effetto. È l’effetto di scelte collettive e personali, di sistemazioni urbane e della propaganda commerciale. È l’effetto cumulativo di una serie di risposte corrette ad una domanda sbagliata in partenza, ovvero: come faccio a spostarmi da un luogo all’altro in macchina.

Mikael Colville-Andersen suggerisce di rivedere il paradigma che ha animato il 20° secolo, ovvero: “come far muovere sulle strade il maggior numero possibile di automobili”, e considerare la questione nei termini di “come far muovere sulle strade il maggior numero possibile di persone”. Ragionando alla luce della seconda formulazione diventa evidente che la maniera di far muovere il maggior numero possibile di persone non può essere l’automobile privata, per un banale problema di occupazione di spazi.

Ora ci troviamo a dover cambiare completamente approccio, e ridisegnare da capo l’uso che facciamo delle nostre città. Altri paesi l’hanno già fatto, vedendo impennarsi verso l’alto gli indicatori della qualità della vita. Saremo in grado di farlo anche noi? Vale la pena tentare.

mikael
 

Un’etica per la decrescita

Le discussioni seguite al post su Marte, ed al successivo di Jacopo sulla sovrappopolazione, ruotano tutte attorno ad un punto comune: lo scopo ultimo delle civiltà. L’aspettativa umana è che il nostro esistere, soffrire, lavorare, amare, lottare, abbia un senso di ordine superiore, pur se inafferrabile. Un’aspettativa, questa, retaggio del sentire religioso più che del pensiero scientifico, un sistema di idee all’interno del quale l’uomo viene al mondo per decisione di una (o più) divinità e la sua vicenda umana si inserisce in un ‘disegno superiore’, inconoscibile ma in qualche maniera ‘giusto’, perlomeno finché si seguono i dettati della divinità.

Questa esigenza di senso nasce dalla nostra capacità di operare scelte consapevoli, ragionate o dettate dal desiderio. L’impossibilità di stabilire a priori se una determinata scelta sia ‘quella giusta’ e non un tragico errore (un residuo di epoche in cui lottavamo per la sopravvivenza) ci ossessiona per l’intero arco vitale. L’unico sollievo a questa eterna incertezza ce lo danno i codici di leggi, le regole, le norme, i comandamenti. All’interno di un alveo rassicurante di comportamenti collettivamente accettati la nostra ansia di approvazione trova un momentaneo sollievo, rassicurandoci di stare operando ‘nel giusto’.

All’interno di una cultura tenuta insieme da convinzioni religiose condivise questo meccanismo svolge la funzione di stabilizzare la comunità. Ovviamente vi saranno individui con comportamenti istintivamente più votati all’ortodossia ed all’omologazione, e dal lato opposto temperamenti ribelli ed iconoclasti, ma nel complesso la società raggiunge un equilibrio. E se tale equilibrio non produce forzanti eccessive su un ecosistema già in condizioni critiche, tale cultura può stabilizzarsi e prosperare nei secoli.

Il fattore di disequilibrio, nel contesto attuale, è rappresentato dall’avvento del pensiero scientifico/razionale a partire da Galileo Galilei. Il pensiero scientifico, in sé, non si contrappone alla religione, esplora ambiti più ristretti, limitati all’indagine del reale a partire dalla sua conoscibilità. Le diverse teologie, ereditate da popolazioni molto antiche, contengono al proprio interno interpretazioni vetuste ed obsolete della realtà fattuale. Nel momento in cui diverse delle vicende descritte risultano contraddette dalle nuove scoperte, l’intero costrutto teologico ad esse connesso finisce col vacillare.

Nel nostro specifico, le fedi di discendenza israelitica (ebraismo, cristianesimo ed islam) mutuano la forma di ‘religioni rivelate’, ovvero discendono dalla trascrizione diretta di quanto comunicato dalla divinità stessa a personaggi storici (i profeti), o dall’incarnazione stessa della divinità (il Cristo). Il contenuto di tali rivelazioni non è questionabile, in quanto di diretta discendenza divina. Tutto funziona finché si permane nel contesto storico nel quale il dettato stesso è maturato, ma col progredire dei tempi e delle conoscenze accade facilmente che tale ‘dettato’ si scontri con le nuove acquisizioni del sapere.

Che succede quando ciò si verifica? Per il religioso sorge una contraddizione insanabile tra la realtà fattuale di cui fa diretta esperienza e la ‘parola divina’ che racconta una verità diversa ed inconciliabile. Può la divinità mentire all’Uomo? Nulla lo vieta, ma a questo punto viene a cadere la relazione di fiducia reciproca, perché un’ombra di diffidenza si estende all’intero codice comportamentale che il libro rivelato propone, all’intero corpus di leggi, norme, obblighi e convenzioni. Se Dio è ‘verità’ non può mentire, ma se il suo libro ‘mente’, rappresentando una realtà che non coincide con l’esperienza diretta, trovare un punto di quadratura può risultare impossibile.

Come si lega questa digressione teologica al discorso su Marte e sulla sovrappopolazione? Molto semplicemente perché le modalità usate dalle singole persone per giustificare il proprio agire vengono proiettate sugli aggregati umani (civiltà) di cui fanno parte, contribuendo alle narrazioni utilizzate per dare un senso al proprio esistere. Ogni civiltà della storia umana si misura con le precedenti in termini di potere, ricchezza e qualità della vita che riesce a garantire alle popolazioni.

Per i lunghi secoli del medioevo l’Europa è rimasta succube del mito della Roma imperiale, avendo visto progressivamente degradarsi le risorse umane, culturali e tecnologiche necessarie a riprodurre la ricchezza e lo sfarzo degli edifici e delle opere ingegneristiche dei secoli passati. Dall’esigenza di riottenere, e possibilmente superare, quel passato splendore sono nati il Rinascimento, il pensiero scientifico e la civiltà tecnologica attuale. Da quello stesso slancio, come superamento di un precedente ideale medioevale legato al recupero, alla cura ed alla conservazione, è nata l’idea di una civiltà proiettata ‘in avanti’, verso sempre nuove conquiste. Ma ‘avanti’ dove? Fino a che punto?

È in questo contesto storico-culturale che si sviluppano l’idea del progresso e l’invenzione del concetto di futuro. Le nuove macchine prodotte dalla rivoluzione industriale disegnano una prospettiva storica radicalmente nuova, uno stravolgimento degli usi, dei costumi, dei metodi produttivi e potenzialità di ricchezza e benessere prima inimmaginabili.

Per elaborare queste nuove prospettive la cultura popolare ha dato vita ad un genere letterario ex-novo legato alle fantasie scientifiche, in seguito denominato fantascienza, che ha finito col diventare parte integrante dei nuovi media, cinema e televisione. La narrazione fantascientifica mantiene l’attenzione popolare focalizzata su un’idea di futuro avveniristico dove l’umanità, finalmente trascese le spiacevolezze del vivere quotidiano, avrà conquistato nuovi spazi e nuovi mondi dove prosperare e vivere esistenze sibaritiche lontane da ogni obbligo o necessità.

Con ogni evidenza si tratta del paradiso ultraterreno, promesso post-mortem dalle fedi di discendenza israelitica, semplicemente trasposto al futuro della specie umana: una terra promessa di potere, ricchezza, lusso ed avventure ultraterrene, ma solo previa adesione alla narrazione culturale corrente, basata sulla prospettiva (indimostrabile) di sviluppo e crescita illimitati.

Ma appunto, di fantasie e narrazione opportunistica stiamo parlando. Così come le antiche religioni avevano la funzione di stabilizzare e rendere più resilienti le culture che le adottavano, istruendone i membri singoli e i gruppi sulle migliori modalità di relazionamento reciproco, così la cultura industriale e post industriale produce una narrazione ‘dinamica’ funzionale al proprio successo ed alla propria affermazione globale. Pur senza entrare (tranne rari casi) in aperto conflitto con le religioni tradizionali, la cultura dello sviluppo industriale arruola in continuazione nuovi ‘fedeli’ mentre espande le produzioni ed i mercati su scala planetaria.

C’è, tuttavia, un errore di fondo molto grave: la cultura industriale include una narrazione parziale, e di nuovo opportunistica, dei processi soggiacenti alla ricchezza prodotta. Il punto chiave è che processi di trasformazione distruttiva vengono descritti come generazione di ricchezza, quando nel complesso il danno prodotto supera di diversi ordini di grandezza il benessere provvisoriamente acquisito.

Nell’ultimo secolo abbiamo ottenuto un incremento nella produzione di cibo a spese della fertilità dei terreni e della biodiversità, abbiamo praticato l’overfishing fino alla distruzione di buona parte degli stock ittici globali, abbiamo tagliato foreste primarie per sostituirle con coltivazioni industriali, abbiamo estratto, e bruciato, petrolio e gas fossili riversando quantità terrificanti di sostanze nocive e velenose nella biosfera: nell’aria, nel terreno e negli oceani. Un processo di distruzione sistematica di ricchezza e varietà biologica su scala planetaria che è stato descritto come l’unico possibile progresso.

Nel saggio “Collasso. Come le civiltà scelgono di morire o vivere” Jared Diamond analizza diversi casi di civiltà che si sono scontrate, senza aver avuto modo di comprenderli o elaborarli, coi limiti degli ecosistemi nei quali si sono venute a sviluppare. In molti di questi casi si è trattato di culture insediate in terre appena scoperte, situazione che ha comportato un’erronea valutazione riguardo alla capacità di rigenerazione delle risorse disponibili.

I coloni vichinghi della Groenlandia provarono ad esportare la cultura e gli stili di vita europei in una terra molto più fredda ed ostile di quanto stimato. Tagliarono foreste che avevano tempi di ricrescita secolari con la stessa allegra baldanza con la quale aggredivano quelle europee, con tempi di ricrescita decennali. L’esito finale fu che in breve esaurirono la legna, quindi dovettero rinunciare alla metallurgia, più avanti all’allevamento, infine alla navigazione, finché di quegli avamposti lontanissimi e sperduti non rimase nulla, e nemmeno un abitante sopravvisse.

I polinesiani operarono la colonizzazione dell’isola di Pasqua intorno all’anno mille. Una terra talmente ricca da alimentare la crescita esponenziale della popolazione, che finì col dare vita a bizzarri riti religiosi in grado, in un arco di pochi secoli, di causare la completa distruzione della principale fonte di ricchezza: le palme giganti dell’isola. Una specie vegetale autoctona ora completamente estinta.

Ciò che mancò a quelle civiltà fu una narrazione realistica dei processi in atto, in grado di leggere le dinamiche in corso e comprenderne la prevedibile evoluzione. Un errore di natura culturale che innescò i processi di distruzione massiva degli ecosistemi ed il conseguente collasso delle civiltà stesse. Lo stesso errore che stiamo commettendo da tre secoli a questa parte, dopo che la rivoluzione tecnologica e scientifica ha completamente stravolto gli equilibri del ‘vecchio mondo’ trasformando l’intero pianeta nell’equivalente di una terra nuova e sconosciuta.

E, sebbene la nostra cultura possieda una narrazione alternativa degli eventi in corso, è incapace di darle ascolto, perché gli interessi immediati dei ‘predatori apicali’ della società non coincidono coi contenuti di tale narrazione. Stiamo parlando del “Rapporto sui Limiti dello Sviluppo” del 1972, commissionato dal Club di Roma al M.I.T. nei lontani anni ’70, le cui previsioni stanno, lentamente ma inesorabilmente, prendendo corpo.

Recita un vecchio adagio: “è difficile abbracciare una verità se i tuoi interessi immediati dipendono dal negarla”. Potremmo considerare una caratteristica intrinseca della nostra specie, o delle specie senzienti tout-court, quella di rimodellare la descrizione corrente del mondo per adeguarla alle necessità immediate. Potrebbe in effetti trattarsi di un difetto non eliminabile nella nostra architettura mentale.

E tuttavia se il percorso da intraprendere comprende il rimettere in discussione l’errore della narrazione illuminista, occorre che una diversa filosofia emerga a guidare il pensiero ed il sentire del mondo moderno, perché un’inversione di rotta diventi possibile e la catastrofe evitata. Una filosofia in grado di narrare un ruolo per l’umanità diverso da quello della conquista, della ricchezza, dell’accrescimento individuale e collettivo a spese di tutto e di tutti.

La cultura della decrescita dovrà essere innervata da un principio di responsabilità nei confronti del mondo. Da un’etica che contrapponga l’eroismo della rinuncia al successo determinato dal possesso. Da un’idea del sacrificio individuale in funzione del bene collettivo che le religioni, cristianesimo in testa, portano inscritte da millenni nel proprio DNA, e che già in passato ha guidato l’umanità attraverso epoche di povertà diffusa.

Più che di una vera e propria religione strutturata, con canoni, dogmi e misteri, avremo probabilmente necessità di una riscoperta dei valori della spiritualità. Qualcosa che possa definirci come parte di una collettività con comuni aspirazioni, che si trova a vivere su un mondo fragile la cui salute dipende dalle nostre scelte. Una condizione di cui la fredda e meccanica descrizione fattuale operata dalla scienza può renderci consapevoli, ma senza offrirci gli strumenti emotivi che ci consentirebbero di affrontarla adeguatamente.

Il fatto che le ultime speranze di questo ateo che scrive siano riposte in un ritorno collettivo ad un sentire spirituale/religioso abbandonato, anziché all’affermarsi definitivo del pensiero scientifico/razionale, è il paradosso più spiazzante della mia intera esistenza.

concept écologie planète terre verte

La trappola della scimmia

Monkey trap
Da diversi giorni vado ragionando sulle trappole per scimmie. Non so se l’idea mi sia arrivata da Jacopo, che ne aveva scritto pochi mesi addietro, o stesse lì già da tempo. Fatto sta che l’ho in testa da un po’ e, riflettendoci, continua a trasmettermi con prepotenza una sensazione di spiacevole familiarità. Il mio amico Paolo è solito affermare che, se si vogliono capire i comportamenti umani, basta pensare alle scimmie e tutto trova spiegazione. Dunque, che cosa sta tentando di raccontarmi questa idea, su di me e sul resto dell’umanità?

La trappola per le scimmie sfrutta un meccanismo psicologico molto sottile. Il cacciatore predispone un contenitore, vaso o bottiglia, o anche la semplice cavità di un tronco, con un’apertura da un lato, ampia a sufficienza perché la scimmia possa infilarci la zampa, quindi inserisce nell’apertura un frutto all’incirca della stessa grandezza dell’orifizio, e si apposta a breve distanza. La scimmia infila la mano nell’apertura, afferra il frutto, ma a questo punto non riesce più a sfilare l’arto. Potrebbe farlo facilmente se decidesse di lasciare andare l’oggetto afferrato, ma lo desidera troppo, quindi rimane imprigionata per il tempo necessario alla cattura.

Una delle costanti culturali della specie umana, fin dalla notte dei tempi, è il tentativo di rimarcare la nostra differenza dal resto del regno animale. Dall’antichità più remota l’uomo descrive sé stesso come apice della creazione divina, dominatore del mondo, cui tutte le altre specie viventi devono essere asservite. Così ce la raccontiamo da millenni, confidando che il ripetere sufficientemente a lungo una bugia la trasformi magicamente in verità. Abbiamo dovuto attendere la metà dell’ottocento perché l’accumularsi di evidenze, ed il genio di Charles Darwin, ricostruissero la realtà di una specie tra tante altre, caratterizzata unicamente dallo sviluppo evolutivo di un cervello di grandi dimensioni.

Ricollocato l’uomo ad animale tra altri animali ho pertanto cominciato a domandarmi quali e quanti parallelismi comportamentali fosse possibile sviluppare, analisi che mi ha condotto in tempi relativamente recenti all’idea di Domesticazione Umana ed all’analisi dei suoi perversi effetti. Ma l’intrappolamento della scimmia ci mostra qualcosa che va oltre la riduzione in cattività. Mostra come la nostra stessa avidità possa venire subdolamente ritorta contro di noi, portandoci in conclusione alla perdita della libertà.

Ovviamente per l’uomo non bastano un frutto ed una bottiglia, serve qualcosa di più complesso, ma l’esito finale è del tutto analogo. Proviamo quindi a sostituire al frutto i beni di consumo, ed alla bottiglia l’insieme delle regole sociali ed economiche, che conosciamo perfettamente, che accettiamo, ma il cui reale funzionamento sfugge ai più. Ci renderemo conto di come quotidianamente veniamo solleticati da ‘oggetti del desiderio’ che hanno sia un costo reale che un costo occulto. L’umorista Altan ce lo spiega efficacemente con questa fulminante vignetta.

AltanL’uomo moderno individua gli oggetti del proprio desiderio in accordo, per solito, con le convenzioni ed i valori condivisi dal gruppo sociale di cui fa parte. È la collettività con la quale ci relazioniamo a dettare i canoni comportamentali accettati ed i marker dello status sociale. Ogni cultura umana identifica gli indicatori di ricchezza, benessere e leadership, dai primitivi copricapi in piume d’uccello ai moderni yacht.

L’oggetto che più comunemente caratterizza l’attribuzione di status nelle economie occidentali, o se vogliamo quello più immediatamente riconoscibile, è al momento l’automobile. Non perché non ve ne siano di più diffusi (televisori, gioielli, gingilli elettronici) o più costosi (case, barche), ma semplicemente perché l’automobile si sposta con noi ed ha assunto nel tempo la funzione di un ‘secondo abito’, indossato ed esibito per raccontare quello che siamo (o che crediamo, o che vorremmo essere) agli altri.

Nella fase del desiderio l’automobile appare, alla scimmia umana, alla stregua di un frutto come tutti gli altri, forse solo un po’ più vistoso. Col tempo, tuttavia, diviene oggetto di uso quotidiano e finisce col modellare intorno a sé le nostre intere vite. Abituati a muoverci in macchina ogni altra forma di spostamento ci apparirà via via strana e poco familiare, inusuale, scomoda, oltre alla spiacevole sensazione di dover dipendere, per i nostri spostamenti, da modalità esterne ed al di fuori del nostro controllo. In più, vivendo l’automobile come un secondo abito, la sua assenza indurrà la sgradevole sensazione di andare in giro nudi, l’equivalente sociale del non possedere più uno status nettamente percepibile dagli altri.

L’automobilista compulsivo finisce con lo sviluppare, rispetto al proprio veicolo, una forma di simbiosi non troppo lontana dalla dipendenza psicologica, che culmina nell’incapacità di immaginare altre modalità di spostamento. Frequenterà di preferenza locali e centri commerciali facilmente raggiungibili in auto, o dove sia comodo parcheggiare. Sceglierà di vivere nei quartieri che consentono un comodo raggiungimento in automobile del posto di lavoro. Percepirà il mondo come una serie di luoghi puntiformi disarticolati, raggiungibili per mezzo di strade più o meno veloci, più o meno tortuose, più o meno faticose.

Privo di argini, tale processo ha come esito finale una condizione in cui le nostre intere esistenze ruotano intorno all’uso dell’oggetto automobile, fino al punto da renderci incapaci di concepire una vita in assenza di essa. Non sono tanto i costi, pur elevati, che l’automobile ci impone, a rappresentare la vera trappola, quanto la perdita della libertà di spostarci in maniere differenti, di frequentare luoghi diversi dai soliti, operata a livello spesso inconscio. Abbiamo ancora tutte queste potenzialità, ma ci manca la capacità immaginativa necessaria a metterle in pratica.

L’adesione in massa a questo modello di mobilità, operata come collettività ingenua ed entusiasta, ha finito col modellare l’intera organizzazione urbana e del territorio. L’automobile, o se vogliamo il fenomeno consumistico nel suo complesso, ha prodotto lo sprawl urbano, l’ipertrofia abitativa (case sempre più grandi abitate da sempre meno persone) la proliferazione di corridoi stradali pensati per alte velocità di percorrenza, l’ingombro di suolo pubblico per le necessità di sosta.

Nel corso degli anni, spazi sempre più estesi sono stati sottratti ad ogni possibile utilizzo sociale e destinati esclusivamente alla movimentazione ed alla sosta delle auto private, producendo la marginalizzazione di ogni altra attività, erodendo spazi alla mobilità leggera, agli spostamenti a piedi, al gioco dei bambini ed al riposo ed alla socialità degli anziani. Ciò ha reso le strade cittadine dei non-luoghi pericolosi, rumorosi, puzzolenti, ed il raggiungimento di spazi e realtà piacevoli da frequentare un lungo viaggio da affrontare forzatamente a bordo del proprio veicolo.

Come nella trappola della scimmia, pensando di afferrare l’oggetto automobile per possederlo abbiamo finito con l’esserne catturati e perdere la capacità di farne a meno. Né più né meno di ciò che in medicina viene definito come acquisizione di una forma di dipendenza.

Ho voluto utilizzare l’esempio dell’automobile perché è quello col quale ho maggiore familiarità, ma considerazioni analoghe possono essere sviluppate per l’intrattenimento televisivo che ci aliena dagli altri (lo scrittore David Foster Wallace ha confessato in un’intervista di aver sofferto di ‘dipendenza da intrattenimento’, situazione narrata in chiave paradossale nel suo monumentale capolavoro “Infinite Jest”), per l’uso dei Social Network in alternativa al contatto interpersonale non mediato, per tutte le situazioni in cui sostituiamo il possesso e l’uso di oggetti, anche immateriali, alla vita relazionale.

Un processo iniziato per ragioni di necessità legate alla sopravvivenza che ci ha col tempo preso la mano, subendo un’impennata con la rivoluzione industriale, la cui evoluzione terminale consiste nell’attuale ‘società dei consumi’: una bolla temporale caratterizzata da accumulo compulsivo, sovrappopolazione e conseguente devastazione ambientale. Tre fra le attività che alla nostra specie riescono meglio.

2012-528--how-to-trap-a-monkey

Perché non andremo su Marte

marsGrazie a Jacopo abbiamo avuto modo di ragionare sul vettore Space-X e sulle opportunità di continuare la corsa allo spazio. Recentemente proprio Elon Musk ha rilasciato dichiarazioni sulla possibilità di raggiungere Marte nel 2024 grazie ai propri sistemi aerospaziali. Cercherò quindi di elencare una serie di ragioni che mi portano a ritenere questa eventualità tutt’altro che verosimile.

Dov’è Marte
Da appassionato di astronomia, nelle notti in cui il pianeta è visibile e mi trovo in compagnia di amici (in questo periodo, incidentalmente, il pianeta è prossimo all’opposizione) lo indico nel cielo. La reazione più frequente è : “ma allora è visibile!” Potrà stupire, ma competenze che fino ad un secolo fa possedevano perfino i pastori, sono state nel tempo sostituite da una varietà di mirabolanti fantasie che ci hanno fatto perdere il contatto con la realtà.

Marte è il quarto pianeta del Sistema Solare e percorre un’orbita più esterna rispetto a quella della Terra. La distanza media della Terra dal Sole è di circa 150 milioni di km, quella di Marte 228 milioni di km (varia tra 206 e 250 circa). Ciò significa che nella migliore delle ipotesi i due pianeti si trovano ad una distanza che varia tra 55 e 100 milioni di km, quando si trovano dallo stesso lato del Sole. Queste occasioni si chiamano opposizioni, ed a causa dei moti orbitali relativi avvengono in media ogni due anni (780 giorni, per l’esattezza). La gravità superficiale di Marte è circa un terzo di quella terrestre. Queste cifre, se non le contestualizziamo, non significano molto.

Quanto spazio abbiamo “conquistato”
Quando si parla di spazio l’uomo della strada ne ha una cognizione estremamente vaga. Semplificando molto lo ‘spazio’ inizia dove termina l’atmosfera terrestre. Quest’ultima si estende in maniera percettibile fino a circa 100km. Al di sopra di questa quota i gas sono talmente rarefatti da consentire il moto orbitale (Mesosfera), quindi la possibilità di collocare satelliti in orbita. La Stazione Spaziale Internazionale (quella dove ha operato per diversi mesi l’astronauta italiana Samantha Cristoforetti) orbita a circa 400km dalla superficie terrestre. Questo è il ‘target’ che dovranno servire le navette di Musk, una volta divenute pienamente operative.

In realtà, molti decenni fa siamo arrivati parecchio oltre, poggiando il piede (diverse decine di piedi) sulla Luna. La Luna è il ‘satellite naturale’ della Terra, anche se la sua presenza è a dir poco accidentale. Le teorie più calzanti sulla sua formazione chiamano in causa una collisione planetaria avvenuta nel corso delle fasi di formazione del Sistema Solare. In sostanza un corpo delle dimensioni del pianeta Marte, uscito da un’orbita stabile a causa di risonanze gravitazionali distruttive prodotte dai pianeti esterni, avrebbe impattato la proto-Terra fondendovisi e scaraventando in orbita parte della crosta rocciosa più leggera. Questa teoria spiega la bassa densità lunare e la relativa assenza di metalli.

La Luna orbita intorno alla Terra ad una distanza di c.a 385.000 km, quindi circa 1000 volte più lontana della ISS. Tale distanza richiede, per essere coperta, vettori di potenza molto maggiore rispetto a quelli che portano gli astronauti sulla Stazione Orbitale, e tempi di viaggio più lunghi. Una tipica missione lunare del Programma Apollo richiedeva circa cinque giorni di viaggio per raggiungere l’orbita lunare e far scendere un piccolo modulo sul nostro satellite, dopodiché in altri tre giorni la capsula di rientro (una microscopica frazione del veicolo di partenza) tornava sulla Terra.

Marte, come abbiamo visto, è fra 150 e 300 volte più lontano (nella condizione migliore, che si verifica una volta ogni due anni). Tale distanza comporta un tempo operativo della missione nell’ordine di diversi mesi per singolo viaggio, con le tecnologie attuali. L’astronave dovrà quindi trasportare con sé riserve di cibo, ossigeno, acqua, più il carburante necessario al rallentamento per l’ingresso in orbita, più quello richiesto per riportare gli astronauti sulla Terra (in tempi umani). Se prendiamo a modello il programma Apollo si tratterebbe di costi insostenibili per qualsiasi economia attuale.

Problemi e complicazioni biologiche
Gli esseri viventi sono creature estremamente fragili, non sopravvivono all’assenza di aria, di cibo, di acqua e la condizione prolungata di gravità zero tipica dei veicoli spaziali induce processi degenerativi nella calcificazione delle ossa ed una riduzione della massa muscolare (ci sono indizi che anche l’attività riproduttiva venga penalizzata da queste condizioni, come pare dimostrare il fallimento dei tentativi di fecondazione effettuati dagli equipaggi russi nelle stazioni orbitali sovietiche). La permanenza prolungata in assenza di gravità è stata testata su periodi di oltre un anno, ma con la possibilità di effettuare il rientro a Terra nel giro di pochi giorni in caso di problemi, cosa che la missione su Marte non consentirebbe.

Un problema probabilmente ancora più grave è rappresentato dalle radiazioni cosmiche. Sulla Terra la maggior parte dei raggi cosmici e della radiazione prodotta dalle eruzioni solari viene schermata dal campo magnetico terrestre, e la componente ultravioletta della radiazione solare dall’ozono in alta atmosfera. Gli astronauti subirebbero l’esposizione ad una dose massiccia di radiazioni non solo durante il viaggio, ma anche nella permanenza su Marte che, a differenza della Terra, è privo di campo magnetico e dispone di un’atmosfera estremamente tenue composta in prevalenza di anidride carbonica.

Perché andare su Marte
Questa è probabilmente la questione più fondamentale. Il motivo che ha spinto Stati Uniti e Russia a sospendere il programma lunare fu l’assenza di potenziali ritorni economici: sulla Luna non c’era nulla di interessante da andare a prendere. La Luna è un corpo quasi esclusivamente roccioso, con pochissimi metalli, che sulla Terra abbondano negli strati profondi e vengono portati in superficie dai fenomeni vulcanici. La Luna non ha vulcani attivi e, indovinate un po’, neppure Marte.

In assenza di materie prime da andare a prelevare, mancando fenomeni biologici da indagare in situazione di prossimità, finisce col non sussistere un reale motivo per giustificare l’invio di un equipaggio umano. Tutto quello che un astronauta potrebbe scoprire sulla superficie di Marte può essere indagato con analoga efficienza e costi (e rischi) molto più contenuti per mezzo di sonde automatizzate.

Non parliamo di colonizzazione, che come ordini di tempi e costi va molto oltre le fantasie più sfrenate, né di “terraformazione“, che anche ammessa la fattibilità tecnica richiederebbe secoli. Secoli nel corso dei quali i colonizzatori umani (alcune centinaia di persone, per garantire una sufficientemente varietà genetica) dovrebbero vivere in rifugi sotterranei schermati dalle radiazioni, e non si sa neppure se riuscirebbero a riprodursi in condizioni di bassa gravità, né che effetti avrebbe questa condizione sullo sviluppo fetale e sulla crescita degli individui fino all’età adulta.

Conclusioni
Marte è un’icona culturale da più di un secolo. Le osservazioni (erronee) dei famosi Canali da parte dell’astronomo Schiaparelli ed il romanzo “La guerra dei Mondi” di H. G. Wells gli hanno garantito un posto di primo piano nell’immaginario collettivo. Per questa sua rilevanza viene spesso usato dal cinema, o sfruttato per comunicati stampa di facile sensazionalismo. L’ignoranza scientifica diffusa fa il resto. Allo stadio attuale non sembrano sussistere potenzialità di ritorni economici, o anche semplicemente di immagine (come fu per il Programma Apollo) tali da competere con i limiti economici, tecnici, biologici e fisici legati ad una missione umana sul pianeta rosso. Con buona pace di enti spaziali e industrie private in cerca di clamore e visibilità mediatica.

Tuttavia la possibilità di tale missione viene spesso evocata ai fini di una narrazione ‘positivista’ del destino umano, per sfruttare gli ultimi residui del mito della frontiera che tanta importanza ha avuto soprattutto per i colonizzatori del continente nordamericano. In ultima istanza per riaffermare quell’idea di ‘progresso’ che, anziché farci conquistare nuovi mondi, sta rapidamente conducendo alla distruzione dell’unico che potremo mai abitare.

È bello avere un corpo

Appiantica

(tra ponte ed elezioni, per non appesantire i lettori, ripropongo una riflessione ‘leggera’ datata dicembre 2007 sul recupero della fisicità)

Non cesserò mai di stupirmi di come l’andare in bicicletta riesca a stimolare pensieri, idee e riflessioni. Proprio ieri, in una splendida mattina d’inverno che sembrava piuttosto rubata ad un mite autunno, mentre percorrevo insieme a mia moglie un’Appia Antica praticamente deserta l’ennesima ‘lampadina’ mi si è accesa in testa, regalandomi un’altra briciola di comprensione.

Pedalavo e sentivo il mio corpo: le mani, le braccia, il movimento ritmico delle gambe. Percepivo il mio corpo muoversi, lavorare, agire. Dopo un po’ mi sono reso conto del perché questa sensazione mi paresse così piacevole. Ho realizzato che, normalmente, del mio corpo non me ne accorgo proprio.

A spiegarlo sembra strano, ma è esattamente così: siamo esseri dotati di mente e corpo, ma se il lavoro che dobbiamo fare è puramente intellettuale (cosa che, in una società in cui quasi tutte le operazioni sono delegate a macchine più o meno sofisticate, avviene ormai nel 90% dei casi), finiamo col concentrarci solo sulla sfera cognitiva, dimenticandoci perfino che ce lo abbiamo, un corpo.

Tempo addietro scrissi: la bicicletta altro non è che una sorta di ‘protesi’, utile a renderci capaci di azioni che normalmente non saremmo in grado di compiere. Come un bastone o una stampella rendono una persona claudicante in grado di camminare, così una coppia di ruote consente ad un normale corpo umano di percorrere lunghe distanze, a velocità impensabili per mezzo delle sole gambe, con relativamente poco sforzo.

Oggi mi sono reso conto che nel mio lavoro di tutti i giorni, svolto davanti al monitor di un computer, finisco col trattare il mio corpo come una semplice appendice del cervello. Ed in realtà è così per tutti, per quanto folle ciò possa sembrare. Abbiamo questa sorta di ‘grappolo di organi’ appeso sotto la testa, e lo trattiamo come un ingombro: lo usiamo il meno possibile (…sennò “si fatica”!), lo nutriamo quando ha fame (più spesso solo per gratificarci), e la sera lo abbandoniamo su un divano mentre il nostro cervello si ‘diverte’ a guardare qualche spettacolo televisivo.

Da questa dissociazione nascono molti dei problemi odierni, dall’eccesso di peso alla depressione da pigrizia, ai problemi cardiovascolari indotti dalla sedentarietà, mentre basta davvero molto poco, basta una passeggiata in bicicletta, a risaldare insieme l’unità mente-corpo che abbiamo perduto. Vado in bici e mi rendo conto che ho gambe, braccia, muscoli. Che sono miei. Che sono “io”.

Daniel Goleman spiega, nel volume Intelligenza Sociale, la funzione dei ‘neuroni specchio’: le zone del cervello che si attivano quando guardiamo un film, o un qualunque spettacolo, sono le stesse che si attivano quando operiamo i gesti che osserviamo. Per questo ci piace guardare i film d’azione: perché in questo modo il cervello sperimenta, in forma simulata, quei movimenti e quelle azioni che nella vita di tutti i giorni non compiamo più, e nel farlo rilascia endorfine. Il movimento dà piacere, ma siccome è un piacere che ci neghiamo compensiamo questa privazione attraverso un’azione simulata, puramente cerebrale, nel guardare muoversi gli altri.

Invece muovendoci davvero, come per esempio andando in bicicletta, torniamo a sperimentare la completezza del nostro organismo, a sentirlo vivere, respirare, esistere. Andare in bici, correre, fare sport, è piacevole di per sé, per il semplice fatto che ci restituisce un corpo, il nostro corpo, la cui esistenza per solito rimuoviamo. E il motivo dei questo piacere è molto semplice: è bello avere un corpo!

Figli di un Dio Motore

Come vado da tempo spiegando, l’organizzazione della mobilità urbana nelle città italiane risponde a logiche diverse da quelle che regolano le altre grandi capitali del mondo industrializzato. Partendo dall’esempio di recenti fatti romani illustrerò come lo sviluppo di forme di mobilità sostenibile venga non solo ignorato, bensì scientemente ostacolato dalle nostre istituzioni .

I mass media ci raccontano ormai da decenni  di città soffocate dal traffico e dall’inquinamento, con progressivo aumento di patologie: allergie, malattie delle vie respiratorie, tumori, complicazioni cardiovascolari legate alla vita sedentaria, malattie da stress e via elencando. A completare questo quadro drammatico c’è poi l’incidentalità, che sforna un computo di morti, feriti ed invalidi tipico di una guerra a bassa intensità. Ci si potrebbe aspettare che una situazione tanto grave attivi reazioni urgenti da parte delle varie entità di governo del paese, tuttavia questo non avviene. Per l’esattezza non è mai avvenuto.

Continuiamo a vivere in città regolate da un Codice della Strada emanato negli anni ’50 e, a giudicare dagli effetti, direttamente redatto dagli allora dirigenti della FIAT. Un’organizzazione delle strade già in partenza molto discutibile che, proiettata ad oltre mezzo secolo di distanza, ha letteralmente intasato gli spazi urbani di veicoli privati in transito a velocità eccessive.

Ridurre il carico di veicoli che circolano nelle città è ovviamente possibile. Gli interventi da porre in atto ricadono in due grandi tipologie: limitazioni degli accessi veicolari da un lato, facilitazione dell’utilizzo di modalità di trasporto alternative all’automobile dall’altro. L’imposizione di limitazioni agli automobilisti ottiene per solito una levata di scudi da parte della cittadinanza, ed è facilmente strumentalizzabile come ‘liberticida’ dai conservatori dello status quo (anche se quella che si intende limitare è la libertà di far male agli altri). Una strategia meno apertamente conflittuale comporta la messa in sicurezza degli utenti leggeri (ciclisti, pedoni ed utenti del trasporto pubblico) nell’idea di ridurre il carico veicolare sulle strade semplicemente favorendo modalità diverse di spostamento. Nelle principali capitali dei paesi occidentali si va operando ormai da anni un mix delle due opzioni.

L’intervento più semplice di sistemazione ciclabile prende il nome di ‘bike lane’ e consiste nella separazione dei flussi a mezzo di  semplice segnaletica orizzontale: una riga bianca disegnata a terra con pittogrammi di bici intervallati fra loro. Questa sistemazione non modifica l’ampiezza della sede stradale, ma consente di indicare la porzione di suolo utilizzata dai ciclisti ed ottenere che gli automobilisti se ne tengano a debita distanza. Ovviamente la convivenza di veicoli tanto diversi in assenza di una separazione fisica richiede che le velocità relative siano relativamente basse, e non è pertanto applicabile sulle tratte stradali ‘ad alto scorrimento’.
Gli antesignani di questa soluzione sono stati olandesi e danesi, questo è un esempio di ‘bike lane’ a Copenhagen.

Copenhagen
Qui invece siamo a Parigi, dove nel corso degli ultimi dieci anni le corsie ciclabili si sono moltiplicate rapidamente.

Parigi
Ed ecco Londra, dove pure, a partire dall’ingresso nel 21° secolo, le politiche di incentivazione della mobilità ciclistica e pedonale sono state diffuse e radicali.

London
Perfino a New York, capitale morale del continente che ha visto il più alto tasso di motorizzazione globale, le amministrazioni più recenti stanno operando un ridisegno della viabilità cittadina per favorire la scelta, ormai diffusa, di muoversi in bicicletta e a piedi.

New York
Al contrario a Roma, la città in cui vivo, l’amministrazione comunale ha scelto di fare orecchie da mercante, manifestando la più totale sordità alle richieste massicciamente avanzate dai cittadini ciclisti. Le ultime realizzazioni ciclabili, costose e dalla discutibile efficacia, risalgono alle giunte Veltroni. Dalla successiva consiliatura Alemanno alla caduca giunta Marino si è assistito ad un vero e proprio valzer di assessori, nella media totalmente disinteressati alla promozione dell’uso della bici ed alla salute dei cittadini, quando non apertamente contrari.

Gli attivisti romani hanno perciò preso spunto dal lavoro svolto in un’altra grande capitale nordamericana, Seattle. Si sono rimboccati le maniche ed hanno iniziato a tracciare segmenti di bike-lanes in tratti particolarmente a rischio della città. L’individuazione dei punti sui quali intervenire si è avvalsa in parte dell’esperienza diretta, in parte di un’analisi delle criticità urbane sviluppata dal sottoscritto.

La prima infrastruttura di questo tipo, apparsa all’interno del sottopasso di Santa Bibiana, è stata prontamente cancellata e, a breve distanza di tempo, ripristinata dai cicloattivisti. Ne sono seguite altre sotto la Stazione Tuscolana e su via Prenestina che, ignorate dall’amministrazione, sono state utilizzate a lungo dai ciclisti romani. Diverso destino per l’ultima nata, la “5th Avenue” (perché quinta in ordine di tempo e come rimando all’omonima via newyorchese, recentemente dotata di una apposita bike lane), realizzata pochi giorni fa su Ponte Principe Amedeo d’Aosta. Ecco come appariva l’opera appena completata.

Roma10
A differenza delle precedenti (se si esclude Santa Bibiana), quest’ultima realizzazione è durata pochissimo. Le ‘truppe cammellate’ della manutenzione stradale, capaci di lasciare buche aperte per mesi e di ridipingere le strisce pedonali solo nella porzione di strada lasciata libera dalle auto in sosta vietata, a distanza di sole quarantott’ore sono corse a cancellarla, con un’urgenza altamente sospetta.

Roma2
Questo è l’effetto finale della sistemazione dopo la cancellazione. Notare come il flusso di traffico ‘rispetti’ ugualmente il corridoio nonostante la cancellazione della linea bianca. Segno evidente che la scelta di destinare l’intera ampiezza della carreggiata al transito veicolare non è dettato da alcuna reale necessità, ma solo un portato della volontà di assegnare tutto lo spazio disponibile ad un’unica tipologia di veicoli.

Roma3
Seattle, a differenza di Roma, ha mostrato una maggior intelligenza nell’accogliere le istanze dei cicloattivisti cittadini. Le bike lanes realizzate ‘clandestinamente’ sono state lasciate in funzione in via sperimentale, per verificarne la validità, ed in seguito acquisite come sistemazioni definitive della viabilità cittadina. Questo è quanto ci si potrebbe aspettare da un’amministrazione illuminata.

Seattle
Il comportamento di quella romana, al contrario, manifesta unicamente la stolida volontà di continuare ad affermare un potere assoluto, esercitato a difesa di sistemazioni stradali ormai palesemente disfunzionali ed antistoriche, baluardo di una modalità di trasporto inefficiente, energivora e per più di un motivo ormai insostenibile e da ridimensionare. Cosa che tutte le altre grandi città del pianeta hanno compreso da tempo.

La sorte dei cicloattivisti romani continua a rimandarmi alla mente la scena della donna ingegnere ebrea nel film Schindler’s List, che corre dal comandante del campo per segnalare un rischio di instabilità strutturale nelle nuove costruzioni, e viene per questo giustiziata sul posto. Una volta avvenuta l’esecuzione, lo stesso comandante ordina che la struttura venga modificata come da lei indicato.

Schindler's list
Che le modalità d’uso delle città siano destinate a cambiare in chiave di riduzione del traffico motorizzato è evidente a chiunque segua da un po’ le trasformazioni urbane in corso nelle grandi metropoli. Quello che le città italiane otterranno con questo ostruzionismo nel preservare utilizzi obsoleti dello spazio pubblico è altrettanto evidente: magri vantaggi per pochi soggetti economicamente forti ed un danno enorme in termini finanziari e di salute per l’intera popolazione. Personalmente avrei tanto desiderato un destino diverso per questo disgraziato paese.