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Geologo, Ingegnere ambientale, ho introdotto per primo in italia il concetto di retrofit elettrico dei veicoli esistenti. Parlo troppo, troppo veloce di troppe cose. Non-mi-si-regge. Il mondo è complicato, connesso, fuso, pieno di sentieri e strade che si incontrano, si intrecciano. Mi piace esplorare quelle piu' strambe.

Niente basta, a colui al quale non basta quel che è sufficiente/11 il trolley truck

trolley trucks ovvero: filocamion

Una idea che abbiamo perseguito per dieci anni, divulgandone la ragionevolezza e gli aspetti più innovativi ed interessanti, insieme a Massimo De Carlo e Corrado Petri. Un documento da noi redatto ormai cinque anni, da cui sono tratte le note che seguono, ha girato anche in Europa, riuscendo infine a ricevere attenzione.

1.         Il concetto

Il concetto è relativamente semplice ed intuitivo:

  • data per scontata la maggior efficienza economicità ed affidabilità dei veicoli elettrici rispetto a quelli tradizionali
  • ed analogamente data per dimostrata la possibilità di tagliare in modo drastico l’emissione di inquinanti,

resta da comprendere il modo più opportuno per arrivare, in tempi rapidi, diciamo nell’arco dei prossimi 10-20 anni, alla sostituzione dell’attuale parco circolante con un parco di veicoli elettrici.

Dati la tecnologia ed i costi degli attuali sistemi di accumulo disponibili, appare attualmente antieconomico sostituire il traffico pesante con veicoli elettrici, se non su percorsi a breve raggio e con mezzi medio piccoli. Questa situazione è destinata a cambiare rapidamente, con l’avvento di tecnologie di accumulo più performanti, con il calo dei costi e con la creazione di reti di ricarica rapida. Benché tutto questo sia auspicabile, è importante creare le premesse perché la transizione sia rapida e avvenga a fronte di vantaggi, anche economici, per la UE, fin dalle prime fasi. Le E-highways e i filocamion (o “Trolley Trucks”, in breve TT) appaiono un modo economico rapido efficiente e conveniente di implementare detta transizione IMMEDIATAMENTE, senza attendere successivi sviluppi tecnologici.

Infatti il costo di una trasformazione di un veicolo ESISTENTE si può stimare intorno a 100-150.000 euro (o meno, su volumi di conversione decenti). Tale investimento può essere rapidissimamente recuperato sotto forma di

·         risparmio nei costi carburante

·         riduzione costi manutenzione causa maggiore affidabilità del mezzo.

·         maggiore durata del mezzo con conseguente riduzione del costo annuo di ammortamento dello stesso

·         sgravi fiscali

·         risparmio costi assicurazione, bollo

etc etc.

2.         Cenni storici: il filocarro della Valtellina

Il filocarro della Valtellina come modello del futuro

Come spesso succede, anche con le idee apparentemente innovative, è sempre possibile trovare dei precedenti.

In questo caso, le prime sperimentazioni di “Trolley trucks” sono state effettuate in Italia, con il “filocarro” della Valtellina. Data la lunghezza della linea (80 chilometri) il numero di veicoli coinvolti, le modalità e la durata dell’utilizzo, ultradecennale, si può, a pieno titolo, parlare di sperimentazione operativa. A tutt’oggi tale esempio in Europa RESTA INSUPERATO.

Il filocarro è stato realizzato e prodotto dalla AEM di Milano, dal 1938 al 1962 proprietaria della diga costruita per la centrale idroelettrica della Valtellina.

Un totale di 20 veicoli pesanti (camion e bus) con il trolley sono stati utilizzati per il trasporto di cemento, sabbia e attrezzature per la costruzione delle dighe San Giacomo e Cancano II in Alta Valtellina, destinate a soddisfare il fabbisogno di energia elettrica della città di Milano.

16 camion erano a tre assi ed uno a quattro assi, due trattori per trainare carichi pesanti e due veri e propri filobus per il trasporto del personale, tutti operavano a 650 volt in corrente continua tratte dalle linee elettriche aeree (bifilari, vedi 3.1).

La lunghezza totale delle linee di questa Filovia dello Stelvio era, come detto, di circa 80 chilometri.

Riferimento web: https://it.wikipedia.org/wiki/Filovia_dello_Stelvio

L’esempio storico della Valtellina dimostra che l’implementazione a scala industriale del filocamion era perfettamente fattibile quasi ottanta anni fa. La combinazione di (1) progressi tecnologici maturati da allora, soprattutto in elettromeccanica, elettronica e cibernetica, (2) costi fortemente incrementati dell’energia, (3) sensibilità ambientale, in particolar modo per quanto riguarda i costi sanitari ed ambientali insiti nell’attuale mix trasportistico, rende evidente che oggi sia possibile applicare questa tecnologia con vantaggi molto maggiori.

A supporto di questa affermazione, attualmente (vedere 4.) ci sono diversi esempi di applicazione in esercizio e/o sperimentazione.

3.         Principali componenti tecnici specifici:

linea bifilare e trolley pole

3.1       Bifilare

Mentre un tram o un treno possono utilizzare anche i binari per chiudere il circuito e quindi necessitano di una sola linea aerea, questa possibilità è ovviamente preclusa ai mezzi su gomma. Pertanto la linea aerea per alimentarli è a due cavi e si chiama, in italiano, bifilare.

Riferimento web: https://it.wikipedia.org/wiki/Bifilare

3.2       “Trolley poles” o aste di captazione

A questa bifilare si agganciano i “trolley poles” o aste di captazione, in italiano.

Dettaglio della cima conduttrice di un “trolley pole”

Riferimenti web: https://en.wikipedia.org/wiki/Trolley_pole

https://it.wikipedia.org/wiki/Asta_di_captazione

3.3       Altri componenti

Questi due sono i principali componenti specifici di un sistema di filocamion. Sono perfettamente noti e sviluppati.

Ugualmente noti e sviluppati sono componenti non specifici quali il sistema di propulsione (elettrico o misto) dei mezzi, il sistema di alimentazione della filovia, e il sistema elettronico di controllo e gestione della medesima.

4.         Esperienze o attività in corso

Presentiamo alcuni esempi odierni di linee bifilari di lunga estensione, in esercizio o in sperimentazione, che dimostrano la fattibilità tecnologica del concetto.

4.1       Filobus in Crimea

la linea di filobus più lunga del mondo, quasi 90 km, in Crimea è un ottimo esempio, che, con la sua semplicità, dimostra l’immediata fattibilità tecnica della cosa.

Riferimento web:

http://mondoelettrico.blogspot.it/2010/04/la-busvia-elettrificata-piu-lunga-del.html

4.2       Il Trolley truck svedese di Scania 

Riferimento web:

http://newsroom.scania.com/en-group/2012/07/04/electric-truck-for-alternative-ore-transportation/

Un’ottima verifica sui costi di elettrificazione: 1.5 miliardi di corone (165 milioni di euro), per realizzare una linea di 100 km: quindi costo medio di 1.65 milioni di euro/Km. Appoggio dunque su questi dati (recenti e a scala significativa) la mia stima per una linea autostradale, comprensiva di sottostazioni di alimentazione ecc., che è di 1.5-2 milioni €/km. Le notizie su questo progetto che ho trovato sono ferme al 2012. Il sistema di propulsione (powertrain) è Siemens, come nell’esempio 4.4 (vedi sotto).

Riferimento web: http://mondoelettrico.blogspot.it/2012/03/il-filocarro-svedese.html

4.3       Trolley trucks in miniera, in Zambia

Questo esempio dimostra che non ci sono limiti di potenza.

Un filmato è disponibile qui:

Sarebbe consigliabile sintetizzare qualche dato tecnico

4.4       Progetto E-highway Siemens-Volvo

https://lh4.googleusercontent.com/xlAOOlx1sBX_U7HIq9DpsciFJTugarGIYQv7W0mqSkFPwHbC2QJYyWX_dyMMKGsZdtvDN9kds2ZXkY1wu0AEO8eD-KEMN0WX3hGOlenc2_OBsnjxYvo6gGQ13xp9TEXWTaz0GvW2https://lh4.googleusercontent.com/rpooCfhHuQcYPWeiC5sDFWrGn4RO08hSGvtZa6V9Bg_QIOTvbYwZq7wodMLAjvX1P8srF1lcXN1C83x80M7OIWUIzPgqd9LlE44mbtn_R_FB4wFjKhAvRgmRQtYGOnlW3UGxQZQQhttps://lh6.googleusercontent.com/6QX8n5-EvA9j6tZXXYO-TcVYhGZmj_XnKoGVqqVGflK_hTT_9jdCOxLfKhEeTkPqlFTyc_XiXXRAoEBN_KhYq6ZG1rRvASKLv088hTapMz5pTq0DL9aen-EZvg6ovdtZlJ1pcS8K

in sostanza: un Trolley truck che ha sistemi sofisticati di controllo e consente l’aggancio/sgancio ad ogni velocità. inoltre ha sistemi di accumulo di bordo che permettono i sorpassi e la marcia fuori dalle aree alimentate, per un certo numero di km. Una possibilità semplice, che pure viene studiata, per abbattere i costi del sistema a doppi alimentazione è quella di un veicolo bimodale, ovvero elettrico ma alimentato sia dal bifilare sia, in alternativa, da un generatore di bordo. È attualmente la soluzione ottimale dal punto di vista funzionale ed economico, per l’implementazione in kit su veicoli esistenti. È stata realizzata da alcuni anni una linea di prova di 4 km in Europa.

http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/road-solutions/electric-powered-hgv-traffic-eHighway/the-ehighway-concept/Pages/the-ehighway-concept.aspx

4.5       News disponibili recenti 

4.5.1 Prevista l’installazione di una linea di prova di due km in California nell’ambito del progetto ENUBA

http://www.siemens.com/press/en/pressrelease/2014/infrastructure-cities/mobility-logistics/icmol20140812.htm?content[]=ICMOL&content[]=MO

https://www.auto21.net/2017/11/13/la-tecnologia-per-i-filo-camion-messa-alla-prova-anche-in-california/

4.5.2 FILOCAMION SULL’AUTOSTRADA BREBEMI

L’iniziativa prevede la sperimentazione dei primi 6 chilometri dell’autostrada (3 chilometri su ognuna delle due direzioni di marcia) che entreranno in funzione nel 2021, nel tratto compreso tra Romano Lombardo e Calcio. Alimentati da pannelli fotovoltaici disposti lungo l’autostrada stessa.

https://www.askanews.it/cultura/2019/03/27/autostrada-elettrica-brebemi-a-scuola-tedesca-pn_20190327_00022/

6.         I costi ambientali

Ma l’analisi dei costi finora presentata non ha preso ancora in considerazione un elemento di grande peso e crescente importanza politica e sociale: le esternalità del trasporto pesante su gomma, e soprattutto quelle derivate dall’inquinamento ambientale. È su questo versante che la proposta E-highways & Trolley  trucks può apportare benefici decisivi, specialmente tenendo conto della sua effettiva applicabilità in volumi importanti e tempi brevi, grazie agli immediati benefici economici derivanti agli autotrasportatori da una sua implementazione.

Infatti, considerando le emissioni di un mezzo pesante, i costi marginali di inquinamento sono infatti molto maggiori del costo attuale del trasporto stradale: fino al 200%-300% di tali costi, come analizzati in 5.2.

Lo giustificheremo di seguito.

6.1       Costi marginali di inquinamento (NOX e PM2,5)

Il seguente grafico presenta dati recenti (2010)[1] sui costi marginali di inquinamento corrispondenti a due dei principali contaminanti emessi: gli ossidi di nitrogeno NOX e il particolato PM 2,5.

Nel caso italiano, il costo marginale legato all’inquinamento è :

  • di circa 0.048 €/grammo per il PM2,5 (valore medio su scala europea),
  • di circa 0.018 €/grammo per gli NOX (valore medio-alto su scala europea).

6.2       Emissioni in condizioni di reale utilizzo

Un camion moderno da 40 tonnellate consuma mediamente 1 litro per percorrere 2 km. O meno, in città e in condizioni difficili. Le emissioni sono le seguenti, sempre da dati da ricerche UE[2] che confrontano le emissioni di mezzi pesanti diesel e CNG (compressed natural gas, gas naturale compresso):

6.3       Stima delle esternalità di inquinamento

Combinando i dati presentati in 6.1 e 6.2 sopra possiamo vedere che:

Grammi/ kmCosto per grammoEsternalità: costo per km
(da 6.2)(da 6.1)
NO xmin30,25 € 0,047 €  1,44
max42,45 € 0,047 €   2,02
media36,35 € 0,047 € 1,73
Grammi/ kmCosto per grammoEsternalità: costo per km
PM 2,5min46,25 €  0,018 €   0,83
max54,43 €  0,018 €0,97
media50,34 €  0,018 €       0,90
Esternalità: costo per km
NO x + PM 2,5min € 2,26
max €  2,99
media € 2,63

Vediamo che l’impatto economico soltanto da questi due inquinanti (cioè senza considerare il costo indotto da HC, CO, CO2; quindi in una stima nettamente per difetto) può stimarsi in 2,26-2,99 €/km, con una media di 2,63 €/km.

Si tratta quindi di un costo elevatissimo e superiore al costo chilometrico complessivo del camion.

– 3-4 volte superiori al costo di carburante

– 2 volte superiori al costo del conducente

– 10-12 volte superiori ai costi autostradali.

Questo calcolo di esternalità dimostrano inoltre che il presente modello produttivo e fiscale sta sovvenzionando pesantemente il trasporto merci su gomma con combustibili fossili, a spese di tutta la comunità. Lo sviluppo dell’elettrificazione presenta quindi una possibilità notevole per riequilibrare questa situazione distorta, a beneficio di tutti.


[1]                    http://www.ferpress.it/wp-content/uploads/2013/06/trasportomercieuropa1.pdf

[2]       http://www.ehpt.it/pdf/Giorgio_Martini.pdf

CNG: gas metano è uno studio sui vantaggi della metanizzazione, peraltro da perseguire.

7.         Possibilità di risparmio

Le presentiamo in funzione dell’analisi precedentemente svolta dei costi internalizzati ed esternalizzati;

  • risparmio di carburante
  • risparmi fiscali vincolati alla riduzioni delle esternalità,
  • altri vantaggi.

7.1       Risparmio in carburante

La conversione a modalità bimodali o elettrica con generatore di bordo, permette di ridurre questi costi di almeno il 50% (stima ragionevole tenendo conto delle percorrenze autostradali rispetto a quelle stradali e del costo per km a trazione elettrica, circa 25-30 centesimi, con un costo a kWh ipotizzato di 12-15 centesimi).

7.2       Un possibile modello di stimolo fiscale

Un ulteriore importante risparmio (vedere 6) potrebbe derivare dall'”internalizzazione” dei costi derivanti dall’emissione di CO2. NOX e particolato, trasferiti come imposte di circolazione o con altri metodi ed ovviamente alleggerite, anzi: annullate, per mezzi con caratteristiche bimodali o elettrici con generatore di bordo.

I costi autostradali documentati in 5.2 sopra potrebbero essere ridotti di due terzi, per questi veicoli, ad esempio sulla base di politiche europee concordate.

Considerando una percorrenza media di 150.000 km/anno, con un carico fiscale tipico di circa 20 centesimi /km  ( 21 centesimi nel caso dell’italia) uno sgravio del 50% o 65 % ( intensità analoga agli interventi di ristrutturazione energetica delle abitazioni) si traduce in circa 15.000-20.000 euro/anno di benefici fiscali. chiarire meglio questo punto, il ragionamento non è trasparente

Questi sgravi potrebbero essere concessi SENZA EXTRACOSTI PER GLI STATI MEMBRI, come mostrato in 6.3, a causa dei benefici in termini ambientali e sanitari.

Questa stima, in sostanza, si basa sul girare agli autotrasportatori “virtuosi” una parte del risparmio derivante dall’abbattimento degli inquinanti, si veda il paragrafo relativo.

In realtà, se si torna a considerare il paragrafo 6.3 dei costi delle esternalità, si potrebbe dare un contributo, anche in forma diretta, addirittura tre volte superiore e sempre con un risparmio netto per la Comunità (senza parlare dei benefici per l’ambiente ed i cittadini)!

Un contributo tre volte superiore porterebbe a benefici totali per circa 45-60 k euro/anno, in grado di recuperare in pochissimi anni i costi di conversione del mezzo.

7.3       Altri vantaggi

La vendita dell’energia elettrica sarebbe, d’altro canto, l’occasione per un nuovo cespite di guadagno per le società autostradali ed una concreta opportunità per una loro trasformazione in multiutilities, senza contare la possibilità di produrre energia coprendo la corsia lenta e/o le lunghissime barriere antirumore con strutture che sostengono pannelli fotovoltaici.

infine, modulando la fornitura di energia e monitorando adeguatamente i carichi sulla rete, sarebbe possibile far viaggiare i veicoli in regime semiautomatico o del tutto automatico, a distanza ravvicinata ma con molti meno rischi che nel caso di un controllo umano. Questo permetterebbe dei periodi di relax ai guidatori, attualmente sottoposti a “tours de force” massacranti ( l’orario di lavoro legale i Europa è di 56 ore alla settimana, ricordo!!)

8.        Ritorno dell’investimento e applicabilità

8.1      Ritorno dell’investimento

Riconoscendo, ad esempio, sgravi fiscali esenzioni pedaggi e vantaggi vari pari al 15% di questo costo marginale, 50 centesimi AL KM, tenendo conto della percorrenza media annuale, (cercare riferimenti, io stimo almeno 100-150.000 km/anno, dato che la percorrenza teorica a 80 km/h con 56 ore alla settimana, 52 settimane all’anno è di oltre 230.000 km/anno), tenendo conto degli altri risparmi valutabili in circa altri 50-70 k euro, si permetterebbe l’acquisto di un kit di omologazione (al costo segnalato in 1. intorno a 100-150-000 €)  con un recupero del’investimento in tempi brevissimi, certamente inferiore a tre anni e questo anche considerando il pagamento dell’energia elettrica consumata, che anche venduta a prezzo di mercato consumer, 15 centesimi/kWh, consentirebbe costi di percorrenza dimezzati rispetto al gasolio. E’ bene considerare anche i costi complessivi di manutenzione del mezzo, che risultano di gran lunga diminuiti, grazie alla minore usura di parti meccaniche ( frenata almeno parzialmente sostituita dalla frenata elettrica con recupero di energia) e/o al minor costo dei materiali di consumo, ( filtri, liquidi etc etc) dovuti al dimensionamento frazionale dei nuovi gruppi ICE/ generatori di bordo, al posto del precedente ICE di trazione.

8.2      Applicabilità di un kit di retrofit elettrico alla flotta esistente

La flotta europea per oltre tre quarti è composta da veicoli relativamente nuovi, ( età inferiore ad 8 anni)con una elevata percorrenza residua. Oltre la metà della flotta ha meno di 6 anni.

Quadro di anzianità della flotta:

Figura 12: distribuzione per età dei veicoli commerciali pesanti utilizzati dagli autotrasportatori dell’UE-27 nel 2012 (% rispetto al totale di veicoli-km). Fonte: Eurostat, DG MOVE.

Altri dati sul tema:

http://glossary.eea.europa.eu//terminology/sitesearch?term=heavy+duty+vehicles

Questo rende interessante il retrofit elettrico dei veicoli, data la percorrenza residua attesa, che oltretutto verrà decisamente aumentata dopo la conversione, date le caratteristiche della trazione elettrica, così ulteriormente aumentando il beneficio sia economico sia, soprattutto ambientale, atteso con questo genere di attività..

8.3      Altri benefici non direttamente monetizzabili

Inoltre si avrebbero benefici certi, non monetizzabili direttamente, in termini di recupero industriale, occupazione, ricerca e sviluppo derivanti dall’implementazione, che certamente permetterebbero di ottenere ulteriori benefici.

Citiamo infine, anche se non sono i meno importanti, i benefici ambientali e la riduzione della nostra dipendenza (economica, industriale, strategica) dei combustibili fossili.

Appendice:

QUADRO LEGISLATIVO EUROPEO VEICOLI PESANTI:

http://ec.europa.eu/environment/air/transport/road.htm

ROAD MAP TO 2050

Lo scenario per i trasporti pesanti:

Cfr:

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/index_en.htm

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/documentation_en.htm

Lo standard previsto per l’unione europea:

http://transportpolicy.net/index.php?title=EU:_Heavy-duty:_Emissions

Il quadro legale

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32005L0055

un quadro generale dell’influenza dei trasporti

http://ec.europa.eu/transport/strategies/facts-and-figures/all-themes/index_it.htm

Un documento riassuntivo degli avanzamenti nel settore dei trasporti su gomma pesanti

http://www.iru.org/index/cms-filesystem-action?file=mix-publications/DYK-Truck.E.pdf

un documento quadro sui trasporti su gomma in Italia, in Europa e nel mondo

file:///C:/Users/utente/Downloads/convegno%20anfia%20autopromotec%2031102014%20(1).pdf

Leggendo i documenti citati si può riassumere:

L’impatto dei veicoli pesanti i termini di CO2 è nell’ordine di un quarto del totale legato ai trasporti terrestri,ovvero circa il 6% delle emissioni totali di CO2 in Europa.

Molto più rilevante, tuttavia, è l’incidenza su altri inquinanti: il particolato PM10 ( ed inferiore) e gli ossidi di azoto NOX.

Ancora importante ma in calo, grazie alla stretta sulla composizione dei carburanti, l’incidenza sull’SO2. Tutti questi valori si prevedono in forte calo( fino ad oltre il 90%!!) con la diffusione di mezzi Euro V ed Euro VI.

Resta un notevole influsso sull’inquinamento nelle aree attraversate da vie ad alta intensità di traffico pesante.

Ad esempio, tra i mille e mille cito questo documento:

http://www.comune.brescia.it/servizi/ambienteeverde/tutelaambiente/Documents/RelazioneComuneBrescia_Autostrada.pdf

relativo ad un intorno di 30 km della città di Brescia.

come si vede il trasporto su strada genera quasi un terzo e non un quarto del totale delle emissioni dei vari inquinanti.

Riguardo ai consumi energetici invece, il traffico pesante influisce su circa il 25% del totale ovvero intorno all’8-9% del totale dei consumi energetici europei.

Il settore del trasporto pesante, secondo le diverse stime ricavabili dai documenti citati, da lavoro a circa 6-10 milioni di persone e vale intorno al 4% del PIL europeo. 600 miliardi di euro.

In infrastrutture ( autostrade ponti etc etc) L’Europa investe circa 150 miliardi di euro/anno. Con l’1% di questa cifra, 1.5 miliardi di euro, potrebbero essere elettrificati 1500 km di autostrade All’ANNO. Dato che i km di autostrade in Europa (http://www.lestradedellinformazione.it/site/home/rubriche/articolo6220.html )

 Sono circa 72.000, in 25 anni potrebbero essere elettrificati circa il 50% delle tratte autostradali.

Con una intensità pari al 10%, tra l’altro facilmente ripagabile dalla vendita dell’energia elettrica prodotta, potrebbe essere elettrificata l’intera rete autostradale Europea in soli 5 anni.

[1] https://it.m.wikipedia.org/wiki/Schema_Ponzi

[2] https://www.crisiswhatcrisis.it/2020/01/20/yo-yo-36-miliardi-ed-una-bottiglia-di-rhum/

[3] https://www.crisiswhatcrisis.it/2016/07/28/il-picco-del-tempo-e-del-denaro/

[4] https://www.milanofinanza.it/news/perche-il-sistema-capitalistico-e-praticamente-morto-202005051341469082

( continua)

Argomenti ancora da sviluppare:

un’unica plastica per tutti gli usi domestici comuni

Garanzia obbligatoria di durata crescente. un anno ogni due anni fino ad arrivare ad almeno dieci anni per tutti i prodotti più comuni ( elettrodomestici grigi e neri, veicoli, sistemi elettronici, etc..)

carbon taxing ( diverso da carbon tax)

Referenze e spunti vari, quadro finanza globale eterodosso…

Niente basta, a colui al quale non basta quel che è sufficiente/10 Il pedal coin

Il pedal coin, storia di una idea promettente

Quel che segue è uno zibaldone di lavoro, da cui avevamo sviluppato nel tempo varie ipotesi operative, non riproducibili su un blog. Serve comunque, spero, ad introdurre e mostrare in cosa sarebbe consistito il pedal coin.

Purtroppo se qualcuno l’introdurrà, state pur certi che NON sarà in open source…

Molto semplicemente, dopo un paio di anni di divulgazione nei nostri circoli amicali, magari per convergenze parallele, magari perché vi sono pochi gradi di separazione fra due individui qualunque sul pianeta….è arrivato questo.

Con tanti cari saluti allo spazio per un futuro libero ed indipendente del concetto.

Unica consolazione: le idee, i memi, non ti appartengono davvero. una volta divulgate, vivono nella testa di chi le condivide.

( segue lo zibaldone, per chi ha voglia)

PEDAL COIN: UNA PROPOSTA OPERATIVA

INTRODUZIONE

Dopo la nascita dell’antesignana, Bitcoin, sono state create centinaia di monete virtuali, ciascuna con le proprie specificità ed i propri punti di forza, ciascuna in lotta per la sopravvivenza, alla ricerca di una nicchia di mercato.

Tutte si basano su due concetti fondamentali: il registro distribuito o distributed ledger e la catena di blocchi o blockchain come metodo di archiviazione condiviso.

Esistono due principali protocolli di funzionamento del “distributed ledger” con infinite e continuamente modificate varianti: il cd proof of work e il cd. “proof of stake”.

Questi protocolli, implementati in modo diffuso, costituiscono il segreto del successo di queste monete “virtuali”, perché, sostanzialmente, premiano gli utenti del sistema che forniscono la capacità di calcolo necessaria a svolgere i complessi procedimenti di calcolo che garantiscono transazioni sicure e la loro archiviazione condivisa nella rete ( cd distributed ledger).

Questo processo di calcolo a supporto di una particolare moneta si chiama “mining” e viene attuato secondo un particolare protocollo, che nella maggior parte dei casi e segnatamente nella più nota e diffusa di queste monete, il bitcoin, viene “premiato” con nuova moneta, allo svolgimento di un certo numero ( solitamente esponenzialmente crescente nel tempo) di calcoli connessi alle operazioni di validazione.

A causa della sua crescente complessità, che dipende duplicemente dal tempo, sia per la natura stessa del protocollo utilizzato sia perché il numero di transazioni aumenta all’aumentare della moneta in circolo e della sua diffusione, attualmente il mining è una attività che richiede enormi potenze di calcolo, elevati investimenti in tecnologia dedicata ed energia e costi crescenti anche in termini ambientali, per essere una attività remunerativa.

Proprio per questo, appositi panel costituiti dai fondatori della rete hanno più volte rivisto il protocollo di funzionamento, al fine di renderlo meno energy intensive, mantenendo lo schema di funzionamento, anche al fine di garantire la principale delle caratteristiche di queste monete, ovvero la loro natura di moente a credito ( vengono emesse solo a fronte di una attività e/o un investimento), tendenzialmente deflattive. Infatti il numero di monete totali è predefinito o mediante una unica emissione una volta per tutte o, come nel caso dei bitcoin, dalla crescente difficoltà di ottenere nuova moneta a fronte di un dato lavoro di calcolo eseguito.

Benché non sia lo scopo del presente lavoro fornire una analisi anche solo pallidamente esaustiva del concetto di moneta, si fa solo presente che la “virtualità” di queste monete è sostanzialmente simile a quelle delle monete ordinarie più diffuse, che sono anche esse, strettamente, virtuali

Sono infatti monete cosidette “fiat” ( dal fiat lux, di biblica memoria: sono un atto di imperio di una organizzazione nazionale o sovranazionale ( l’euro) che le fa “esistere”).

Da tempo, quindi, il denaro è un mezzo di scambio non connesso ad una singola e particolare entità fisica, potendo così essere prodotto nella quantità e con le modalità desiderate.

Il suo valore, dipende dal mercato, ovvero dalla utilità percepita dal suo possesso e quindi dall’interscambio con altre entità virtuali ( altre monete fiat) o reali ( beni e servizi, ad esempio il petrolio).

Per la loro natura “speculativa” le monete virtuali sono state prima ignorate e poi fieramente irrise, fino a che, circa tre anni fa si è assistito ad una esplosione del valore , iper esponenziale e speculativa, che ha visto un bitcoin passare da poche decine  a 1200 dollari, crollare a poco più di 100 dollari e rimbalzare poi fino a quasi ventimila dollari di valore, trascinando con se le principali monete.

Attualmente si assiste ad un forte ridimensionamento da quei valori stratosferici ed ad un opportuno ripensamento sia sui protocolli sia sulle potenzialità delle varie monete. Alla fine, come è logico che sia, delle centinaia esistenti, ne resteranno solo poche, ciascuna presumibilmente, andando a coprire una nicchia differente di diffusione e funzionamento.

Il pedal coin è una proposta operativa che intende creare una “” moneta” o, più correttamente un mezzo di scambio che sia basato:

  • Sul distributed edger
  • Su un metodo di funzionamento e consenso affine alla proof of work (POW) o proof of burn ( POB). Nel caso di una proof of Work andrà valutata la possibilità di un protocollo tipo mimble wimble3
  • Su una precisa attività fisica che sia verificabile tramite  una funzione di hash crittografico con HW di bordo
  • firma digitale
  • rete permissionless peer to peer ( p2p)
  • crittografia a chiave pubblica e privata.
  • Che generi benefici diretti ed immediati con la sua stessa esistenza
  • Che possa vedere la sua utilità sociale, economica ed ambientale riconosciuta dalla rete finanziaria tradizionale, ad esempio sotto forma di sgravi fiscali riconosciuti alla presentazione di tokens, in modo da rendere possibile, con vantaggio per ambedue i mondi, un punto di contatto.

L’attività che si intende porre alla base della sua esistenza è tanto semplice quanto intuitiva: il movimento in bicicletta, declinato su qualunque percorso e qualunque finalità. Ovviamente il concetto, una volta implementato, è passibile di essere allargato ad altre attività analogamente “virtuose”.

Rapida analisi dei benefici personali e collettivi attesi dall’uso di un velocipede

Prima di affrontare il tema complesso dei benefici diretti attesi, sembra più opportuno perché ragionevolmente prevalenti, affrontare quello dei benefici indiretti, derivanti, in sostanza, dalla sostituzione di spostamenti attuati con mezzi a motore con spostamenti attuati con velocipedi.

E’ comune consapevolezza che il costo per la collettività degli spostamenti che utilizzano mezzi endotermici o, più genericamente, a motore, è un multiplo di quello percepibile dal singolo cittadino.

Il cittadino infatti è conscio dei costi fissi ( bollo, assicurazione, rate di acquisto e/o deprezzamento) del veicolo che utilizza e di quelli variabili ( riparazioni, manutenzione, incidenti etc) mentre ben difficilmente può rendersi conto di quelli che vengono sostenuti dalla collettività.

Fra questi sono ben visibili quelli legati alla realizzazione ed al mantenimento delle infrastrutture trasportistiche necessarie, strade, viadotti, segnaletica, barriere di protezione; molto meno quelli legati agli aumentati rischi sanitari ( incidenti, malattie croniche legate all’inquinamento, degrado delle condizioni psicofisiche delle persone etc etc). Ancora meno immediatamente visibili sono quelli necessari a mantenere la complessa infrastruttura indispensabile per il rifornimento dei veicoli, il loro smaltimento la loro costruzione, i sussidi( spesso immensi) alle aziende del settore, agli autotrasporti etc etc.

Tali sussidi ai settori interessati sono spesso i maggiori, percentualmente, che lo Stato fornisce al sistema produttivo, ed i costi infrastrutturali accennati sono tra i principali che deve affrontare.

Senza, naturalmente, tener conto delle problematiche connesse  alle guerre, agli sbalzi del mercato petrolifero, etc etc. Senza contare, infine, l’immenso danno ambientale provocato, la devastazione di interi ecosistemi, il rischio sanitario che provoca decine di migliaia di morti all’anno.

Esiste una ampia, quasi infinita, messe di studi che hanno affrontato l’insieme di questi costi, palesi ed occulti, alcuni citati in bibliografia. Qui basterà ricordare uno degli studi più puntuale e recente, europeo, che ha stimato queste esternalità ( i costi che la comunità affronta per ogni km percorso in auto)  in 11 centesimi al km percorso, mentre ha stimato in 18 centesimi i benefici ( esternalità positive) derivanti da 1 km percorso in bicicletta ed in 37centesimi a piedi.

I costi complessivi affrontati in Europa per garantire il trasporto automobilistico sono stimati in 500 miliardi euro all’anno.

Se si tiene conto del basso tasso di riempimento delle auto, mediamente meno di due persone a veicolo, si può ritenere che i benefici costituiti dall’usare la bicicletta al posto dell’auto, immaginando di sostituire un’auto con due passeggeri con due persone in bicicletta, siano pari a circa 11/2+18*2=41,5 centesimi al km.

Tutto questo serve a fornire una possibile base di calcolo per agganciare una moneta che viene generata se e solo se si pedala, spostandosi tra due punti geografici differenti, al mondo economico reale. Il pedal coin, in sostanza, si propone come una specie di “certificato bianco”a minimale ed accessibile a tutti, con un suo mercato ( la piattaforma stessa) un suo metodo di archiviazione, distribuzione, certificazione e generazione ( la blockchain, il distributed ledger e la proof of work) e un suo valore di partenza, determinato dalla utilità ambientale sociale ed economica che la sua stessa esistenza attesta. Tale valore, inizialmente per motivi politici/ambientali, ma ben presto per motivi concretamente economici e sociali, dovrebbe o potrebbe essere riconosciuto dagli Stati in cui viene implementato, ad esempio sotto forma di sgravi fiscali riconosciuti dalla presentazione di pedal coins, secondo un interscambio che sia dell’ordine di grandezza necessario a riconoscere almeno il 50% dei benefici attesi al presentatore di pedal coin. E’ bene chiarire che il presentatore dei pedal coins potrebbe NON essere colui che ha materialmente pedalato per i corrispondenti chilometri ma che tali pedalcoins esistono solo grazie al fatto che si è svolta QUELLA e non altre attività ( proof of work).

Implementazione

L’implementazione prevede un protocollo simile alle versioni più “leggere” del protocollo di funzionamento del distributed ledger e relativadi bitcoin. Tale protocollo leggero è necessario perché il calcolo si svolge sfruttando la potenza di calcolo disponibile sugli smartphones attuali.

Il processo di mining si avvia SE e solo se, il dispositivo è agganciato con procedura di crittazione a doppia chiave, ad un minidispositivo connesso alla bici ( può essere portato anche in tasca) che, dotato di piattaforma inerziale di derivazione dalle schede dei cellulari attuali, dia dati di posizione velocità e caratteristiche di movimento congruenti con quelli risultanti dal cellulare stesso.

In poche e più semplici parole, se il sw di mining non vede un movimento che è assimilabile al pedalare ed analogamente il dispositivo “di bordo” ( può essere un gadget che fornisce una buona luce frontale e contiene l’accellerometro ed il dispositivo di connessione bluetooth) non vede lo stesso movimento, con una tolleranza la più stretta possibile, il mining NON si attiva.

I PEDAL COINS VENGONO GENERATI, TASSATIVAMENTE, SE E SOLO SE SI PEDALA, SU UN PERCORSO DEFINITO E MISURABILE TRAMITE GPS. Ecco perché una modalità tipo la proof of burn, che prevede di “bruciare” una certa quantità, in percentuale, dei token generati, in cambio di tokens premiali potrebbe permettere di collegare questi ai km percorsi, grazie alla variabile tempo, a sua volta connessa alle transazioni eseguite ed alla disponibilità di rinunciare ad un dato numero di token. Una cosa comunque da approfondire e non banale, come appare ovvio.

Proof of work e pedal coin analisi alternative

Un modo compatto e necessariamente semplicistico di definire la complessa serie di calcoli numerici sottostante alla validazione dei blocchi, nota come proof of work, è che la proof of work  consente alla rete di non essere aggredibile da un hacker o un truffatore che voglia creare transazioni fittizie finalizzate o al collasso del sistema per sovraccarico ( DOS attack) o alla generazione di profitto per lui, tramite incameramento illegittimo dei tokens ( delle monete virtuali) circolanti. In pratica, poiché i nodi della rete sono tutti ugualmente qualificati a riconoscere e validare una certa transazione, un attacco che crei una motitudine di noi che validino una operazione truffaldina potrebbe creare un forking, cioè un ramo della rete che, pur fittizio, essendo basato su una operazione scorretta, riceverebbe la maggior parte degli assensi e quindi verrebbe riconosciuto valido. Proprio la potenza di calcolo necessaria a validare un blocco di transazioni, legata alle modalità di formazione e validazione dei blocchi attività che viene remunerata dalla generazione di nuova moneta,  permette di bloccare queste intrusioni malevole, per insufficiente capacità di calcolo. Se quindi il concetto alla base della proof of work, evitare intrusioni malevole volte a far collassare il distributed ledger o modificare a proprio vantaggio lo stesso, ottenendo un reddito illecito, è questo, ecco che il pedalcoin come concepito, appare in grado di ottenere lo stesso risultato sostituendo alla proof of work la proof of pedal. 

Infatti un nodo malevolo, per far validare una transazione scorretta, o tentare un attacco DOS, dovrebbe prima di tutto fornire una proof of pedal ovvero mostrare che sta pedalando e che i suoi dati sono congruenti con quelli del device. Ma, ovviamente, non è possibile generare istanze multiple perché si avrebbe bisogno di device multiple che siano a loro volta congruenti con nodi multipli ed attivi ( stiano pedalando) congruenti con essi.

Proprio perché è basata fisicamente, su una azione difficilmente duplicabile o falsificabile, la proof of pedal non appare forzabile se non con il consenso della maggioranza dei nodi, cosa che non appare possibile ne probabile ( le device hanno chiavi private che le rendono non modificabili o crackabili). Il pedal coin viene generato, quindi, a fronte di una attività, una proof of work, che dipende dai km percorsi secondo un algoritmo da verificare. Ogni nodo attivo, ovvero che sta pedalando contribuisce alla validazione DIRETTA ( senza calcolazioni complesse ulteriori, dato che la rete non è forzabile) dei blocchi e viene direttamente premiato in modo costante, in dipendenza dei km fatti. L’aggancio alla rete avviene dopo assenso da parte del device e si mantiene se e solo se i dati ricavati dal device sono congruenti con quelli dello smartphone o smartwatch del candidato nodo. Esiste un limite superiore di 50 km/gg ( possibile grazie al timestamping)  che potrebbe essere imposto sia per evitare forzature nelle attività sia perché vi sono prove che percorrenze elevate non siamo significativamente positive per la salute dell’atleta e quindi, in ultima analisi, per la collettività.

Poiché è essenziale che si mantenga una democraticità tra i nodi ( ogni partecipante alla rete riceve tokens in proporzione ai km fatti) si propone che i tokens generati dalla chiusura di un dato blocco siano generati in proporzione dei km totali percorsi nel tempo generato dalla creazione del penultimo blocco da tutti i nodi partecipanti alla validazione e siano distribuiti in uno di due possibili modi:

  1. in maniera equa fra tutti. Benché in questo modo chi percorre più km viene premiato meno di chi ne percorre di meno nello stesso tempo, si ritiene che il tempo intercorso sia sufficientemente breve da non creare pesanti distorsioni e comunque potrebbe essere stabilito un limite minimo e massimo alle velocità di validazione di un nodo ( ad esempio 10 e 35 km/h) dato che quel che si vuole incentivare, ricordiamocelo sempre è LO SPOSTAMENTO in bicicletta tra due punti e non l’attività fisica in quanto tale e si ritiene quindi che velocità troppo alte o troppo basse siano indizi di attività diverse da quelle che intendiamo promuovere.
  2. In maniera proporzionale ai km percorsi dal singolo nodo nel tempo intercorso. In questo modo si mantiene un incentivo maggiore per chi, in un dato tempo si muove più velocemente, cosa di per se non obbligatoriamente sempre e comunque positiva. Rimane però il vantaggio sia di una maggiore equità che di un legame stretto con il contributo dato dal singolo al benessere collettivo.

I sensori necessari sono già presenti dentro ogni cellulare ( l’accelerometro dei cellulari è già in grado di riconoscere, grazie a molti sw liberamente scaricabili, il tipo di attività fisica svolta, il nr. di passi o di pedalate etc etc) e sono anche facilmente reperibili in forma estremamente miniaturizzata, ed economica, basterà qui ricordare gli orologi ed i bracciali utilizzati per le attività fisiche da milioni di atleti e semplici praticanti amatori, nel mondo. Si presuppone probabile una implementazione della piattaforma HW di conferma, cd “device” a partire da arduino e sensoristica connessa, per un costo stimabile, a sensore, di circa 5-15 euro e di circa 30-50 euro del device ( verifica necessaria). Da notare che il device ha anche l’utilissima caratteristica di poter costituire un ottimo allarme in caso di furto e che potrebbe essere realizzato in un bundle con altre utilità, ad esempio una luce e diffusore sonoro, una radio fm.. etc etc

La presenza di un doppio sensore, il proprio cellulare e il device di bordo” con collegamento a doppia chiave, rende difficili le truffe.

Si ritiene comunque che il valore tendenzialmente basso e comunque pari al massimo ad una ventina di centesimi, di un km percorso, nella sua interfaccia con il mondo reale tramite i riconoscimento di sgravi fiscali ( il 50% o meno dei benefici collettivi attesi per l’attività) renda scarsamente interessante l’implementazione di sistemi in grado di ingannare sia il sw sia il sensore “di bordo” che andrebbe, in qualche modo, pensato come certificato o certificabile e dotato di una sua univoca identità, per quanto anonima.

Da notare che il device può essere venduto con un riconoscimento parziale di un tot di pedal coin, che in qualche modo costituirebbe sia un modo di finanziare lo sviluppo dell’idea sia un modo per restituire utilità sotto forma di tokens a chi partecipa alla offerta iniziale di pedal coins. Si propone un intercambio credibile, ma comunque non troppo elevato, dato che i pedal coin saranno connessi ai km percorsi con valori in termini di ondo reali, bassi. ( 10 O 20 CENTESIMI A PEDAL COIN). Si vuole inoltre incentivare la creazione di valore mediante attività e non i rentier, che comprano device e non li usano.

Ad esempio 100 pedal coin, per un device da 50 euro.

O 200 per un device da 100 euro.

resta da chiarire:

  • Licenza per difendere l’idea. Propongo creative commons: chi vende sensori certificati e ci guadagna deve pagare le royalties previsti dalla legge. Chi li realizza senza fini di lucro ( ad esempio, un istituzione pubblica) e li distribuisce liberamente, no.
  • Il protocollo proof of work che sia leggero e compatibile con la potenza di calcolo disponibile e, nel contempo sia fisicamente agganciato ( tot al km, in qualche modo e non tot al minuto, per evitare che qualcuno vada in bici a passo di lumaca e faccia mining come un atleta in allenamento)è corretta la visone che vede la proof of pedal sufficiente?
  • Costi e modi di realizzare e certificare il sensore “on board”.
  • Lancio dell’idea, media coverage, endorsment politico e sistemico etc etc.

Bibliografia/riferimenti

I certificati verdi ed il loro fallimento https://www.theguardian.com/environment/2009/mar/10/lovelock-meacher-slam-carbon-trading

Stabilità ed affidabilità del Nakamoto consensus: https://eprint.iacr.org/2019/943.pdf

The Social Cost of Automobility, Cycling and Walking in the European Union

StefanGösslingabcAndyChoidKaelyDekkereDanielMetzlerf

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921800918308097?via%3Dihub

The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing estimates in EU-27

TU Dresden Chair of Transport Ecology Prof. Dr. Ing. Udo J. Becker Thilo Becker Julia Gerlach

https://stopclimatechange.net/fileadmin/content/documents/move-green/The_true_costs_of_cars_EN.pdf

3 https://www.binance.vision/it/blockchain/what-is-mimblewimble

Mimblewimble cambia il modello tradizionale delle transazioni blockchain. In una blockchain MW, non ci sono indirizzi identificabili o riutilizzabili, quindi tutte le transazioni appaiono ad un estraneo come dati casuali. I dati della transazione sono visibili soltanto ai rispettivi partecipanti. Quindi, un blocco Mimblewimble appare come una grande transazione invece di una combinazione di tante. Questo significa che i blocchi possono essere verificati e confermati, ma non forniscono alcuna informazione in merito a ciascuna transazione. Non è possibile collegare gli input individuali ai rispettivi output. Mimblewimble utilizza una funzione chiamata cut-through, in grado di ridurre i dati all’interno dei blocchi rimuovendo le informazioni sulle transazioni superflue. Quindi, invece di registrare ogni input e output (dai genitori di Alice a lei, e da Alice a Bob), il blocco registrerà solo una coppia input-output (dai genitori di Alice a Bob). In breve: Permette a una blockchain di avere una cronologia più compatta, più facile e veloce da scaricare, sincronizzare e verificare.

Inquadramento generale sui DL, blockchains e proof of work https://www.blockchain4innovation.it/esperti/blockchain-perche-e-cosi-importante/

Niente basta, a colui a cui non basta quel che è sufficiente/9

Reti ad Albero

Un futuro connesso. Reti elettriche intercontinentali

Dopo aver parlato di una delle poche possibilità che abbiamo di stoccare TWh di energia per usarla durante l’inverno a partire da fonti rinnovabili, è assolutamente necessario fare un altro passo e chiedersi se, dopo tutto, sarebbe possibile fare arrivare questa energia elettrica da lontano, magari da altri continenti. Il sole splende sempre da qualche parte della Terra. Il problema è far arrivare la corrente elettrica prodotta, per dire, in Messico, durante l’inverno Boreale, per integrare la produzione elettrica dell’emisfero Nord, che, durante l’inverno, nonostante una certa complementarità tra idroelettrico, eolico e fotovoltaico, sarebbe altrimenti insufficiente.

Le attuali linee ad alta tensione sono in corrente alternata, come le linee di casa. Queste linee, a causa dei campi elettromagnetici generati dall’alternanza di corrente ed altri effetti, hanno una certa dissipazione energetica durante il trasporto, che sulle distanze italiche di svariate centinaia di km tra produzione e consumo, possono anche superare il 10%. 

E’ energia persa, dissipata, in ultima analisi come calore.

Sembrerebbe quindi chiaro che una trasmissione di energia elettrica a migliaia di km di distanza, attraverso, per dire, l’Atlantico, sia impossibile.

Esiste però un’alternativa: trasmettere energia in corrente continua. Gli effetti dissipativi di cui sopra sono estremamente ridotti e si può oltretutto salire moltissimo di tensione. 

A parità di diametro del cavo si può trasportare dieci volte più energia. GW, al posto di decine o centinaia di MW. In questa configurazione il grosso delle perdite sono concentrate nelle centrali di conversione all’inizio ed alla fine della linea in corrente continua, mentre nelle migliaia di km intermedi sono assai basse. La tecnologia per realizzare questi convertitori giganti esiste,ne sono già stati realizzati, sulla scala dei 4 GW  e le perdite sono note, circa un 1%. Qui un doc in merito. Qui un altro, fra i tantissimi.

Complessivamente si può calcolare perdite analoghe a quelle delle linee in alta tensione a corrente alternata, con un massimo di circa il 10% quando utilizzate a massima potenza, ma su distanze almeno dieci volte maggiori.

Esistono già delle navi posacavi di dimensioni imponenti che solitamente posano i cavi per telecomunicazioni, le cosiddette dorsali, che garantiscono le connessioni tra i due lati dell’atlantico. esistono addirittura navi posatubi, che sono usate per posare gli oleodotti sul fondo del mare, che riescono a posare centinaia di km di tubi di diametro anche superiore al metro, su profondità anche di migliaia di km.

Il bello di immaginare e studiare la fattibilità di connessioni intercontinentali est ovest o Nord sud è che queste connessioni sarebbero già remunerative, semplicemente sfruttando il differenziale di costo dell’energia sui due lati dell’atlantico. Motivi ovvi, quando da noi è notte fonda, negli USA è tardo pomeriggio e si ha il picco di domanda. e viceversa quando da noi è mattina e l’Europa si risveglia, negli USA è notte fonda e l’energia viene prodotta a costi bassissimi. Le cose cambierebbero, in meglio, con la transizione alle energie rinnovabili. 

I vantaggi resterebbero e sarebbero giganteschi. Esiste uno studio recente ed approfondito che riassume bene sia i progetti in corso ( prevalentemente nel mediterraneo) sia le prospettive future.

Un solo cavo da 4 GW di capacità, grande, grandissimo ma fattibile, genererebbe oltre 200 milioni di euro di vantaggi economici DA AMBEDUE I LATI DELL’ATLANTICO.

L’Europa ha previsto di aumentare notevolmente l’interscambio di energia dall’attuale 8% ad almeno un 20% nel 2030. Come accennato sono in fase di realizzazione i primi progetti pilota su scala comparabile, ad esempio una connessione tra Islanda e Nord Inghilterra, tra Grecia Cipro ed Israele, 2 GW, 1200 km, in corso di realizzazione, qui sotto una foto. Tra l’altro, nota molto interessante, è in alluminio, non in Rame. Il rame è una risorsa scarsa, questo è importante.

E’ ovvio che questo non basta. Il futuro sarà quello di una interconnessione est ovest e nord sud. Il progetto desertec, purtroppo naufragato per aver scelto una tecnologia complessa, costosa e in ultima analisi inaffidabile ed antieconomica, aveva però il merito di proporre un futuro in cui i paesi del Nord Affrica avrebbero fornito energia all’Europa e così migliorato la loro condizione economica. Questo futuro è ancora possibile, naturalmente, ed anzi ancora più vicino con i costi prevedibili del fotovoltaico in rapido calo.

Ma come è fatta la curva di domanda e di produzione dell’energia elettrica europea? Come sarà in futuro, ad esempio tra dieci anni?

Ecco un’immagine tratta dal documento citato.

Siamo nel 2030, nello scenario proposto dai piani strategici europei.

Come vedete le centrali nucleari forniscono ancora la potenza di base, in rosso. Le grandi centrali a gas modulano la loro potenza lentamente, adeguandosi alla produzione oscillante di fotovoltaico ed eolico ed alla oscillazione, piuttosto prevedibile, della domanda. Le piccole centrali a biomassa, le turbogas, l’idroelettrico si occupano di chiudere il bilancio.

Ovviamente negli Usa lo scenario prevedibile è del tutto diverso, complice il disastro che sta combinando Trump, in questi anni:

Risulta abbastanza chiaro come i picchi di produzione europei potrebbero essere agevolmente assorbiti vendendo l’eccesso in Nord America. Se poi gli USA, non evolveranno verso le energie rinnovabili, avranno qualche problema a vendere la loro energia non rinnovabile, perché potrebbero essere non così competitivi con le alternative esistenti ( abbiamo visto un paio di soluzioni, certo non le uniche). Sarà un ulteriore incentivo ad una rapida conversione anche per loro, motivata da fattori economici e non ambientalisti. Quando si crea un mercato, esiste poi chi cerca di vendere e chi cerca di comprare.

Un mondo interconnesso permetterebbe a molti paesi, intrinsecamente poveri, citerò i paesi della fascia del Sahel, o in prospettiva, come molti paesi produttori di gas e petrolio, citerò, per restare a quelli a noi vicini, Tunisia, Algeria, Libia, di dare una opportunità di lavoro a molti suoi cittadini, sostenibile, a lungo termine.

Un mondo interconnesso avrebbe MOLTI interessi condivisi e molto interesse ad evitare conflitti, anche locali, laddove questi potrebbero minacciare la rete.

Sarebbe l’internet dell’energia. E consentirebbe, in prospettiva, a chiunque di vendere la sua energia, anche al di dell’oceano. Creata una rete mondiale, lo sappiamo, non vi sono confini che tengano.

L’Italia, in questo settore è stata ed p ancora all’avanguardia. Le interconnessioni con la Sardegna sono state un banco di prova importante e siamo coinvolti in molti importanti progetti del settore.

E’ evidente l’importanza di mantenerci sulla breccia. 

Una parte dei 20 miliardi, di risorse trasferite dalle energie non rinnovabili a quelle rinnovabili dovrebbe andare allo sviluppo di esperienze in questo campo, nazionali ed internazionali ed alla preparazione di una piattaforma mondiale delle energie rinnovabili, interconnessa, paritetica, permissionless, trustless, peer to peer, basata su distributed ledger, etc etc. 

Su questa rete i pagamenti potrebbero circolare, naturalmente, direi, sfruttando il concetto del distributed ledger, della proof of work, basata però su un “work” che non comporti il consumo di quantità di energia, ma piuttosto la loro produzione virtuosa, da fonti rinnovabili. 

Esistono varie proposte di questo genere ma qui ne introdurremo una, che viene sommariamente presentata nel prossimo paragrafo:

Il Pedal Coin.

Una idea originale dello scrivente e di Lorenzo, compagno di merende elettrociclistiche. Lo sviluppo del concetto, che sarebbe stata rilasciato sotto licenza creative commons ( o similiari) già concettualmente a buon punto è stato bloccato, capita, da un brevetto assolutamente analogo depositato un paio di mesi fa da Mircosoft.

Capita.

(continua)

Niente basta, a colui a cui non basta quel che è sufficiente/8

Vallombrosa, l’albero più alto d’Italia, un Abete di Douglas, 65 metri, 110 anni.

Sarebbe possibile produrre metano a partire dall’energia fotovoltaica che costi uguale a quello in arrivo dalla Russia?

La risposta migliore è: dipende.

Se guardiamo la cosa dal punto di vista di uno di noi, che paghiamo il metano circa 70-80 centesimi al metro cubo, compreso imposte iva e balzelli vari, 700-800 euro per mille metri cubi, ovviamente si. 

Il kWh fotovoltaico costa, abbiamo visto, per impianti di media  dimensione, anche in italia, intorno a 5 centesimi a kWh prodotto e continua a calare.

In un metro cubo di metano ci sono 10 KWh di energia ( circa).

Tenendo conto dell’efficienza di produzione con la reazione Sabatier, il costo dell’energia per la produzione di un metro cubo di metano a partire da acqua e CO2 sarebbe di circa 75 centesimi. 

Il costo dell’energia elettrica prodotta da questo metano sarebbe di circa 18 centesimi al kWh.

10 centesimi al kWh di più delle fonti fossili.

Questo articolo, che invece del metano cita un impianto pilota che produce combustibili liquidi a partire da elettricità, parla di circa 1 dollaro al litro, come costo complessivo del costo energetico ed impiantistico.

Tenendo conto del maggiore contenuto energetico di un metro cubo di metano rispetto ad un litro di carburante, il calcolo sembra confermato.

Basterebbe non caricare le accise sul metano prodotto a partire da fonti rinnovabili, sull’energia prodotta a partire da metano prodotto da fonti rinnovabili innovative, arrivare ad un incentivazione complessiva di circa 25 centesimi a kWh, se si produce metano a partire da fonti elettriche rinnovabili,  e la cosa potrebbe stare in piedi.

Un buon esempio può essere un confronto con la situazione attuale del fotovoltaico e relativi incentivi: il decreto fer 1, come riporta questo articolo premia fino a 105 euro/MWh alcune tipologie di fotovoltaico, con caratteristiche di particolare utilità ( sostituzione coperture di amianto, supporto alla ricarica di veicoli elettrici etc).

L’introito totale, tenendo conto della vendita dell’energia elettrica prodotta, è mediamente di circa 150 euro/MWh. 

Come abbiamo visto questa cifra rende ampiamente remunerativo un impianto fotovoltaico, dati i costi di realizzazione attuali.

Sempre come abbiamo visto, per fare un metro cubo di metano a partire da Acqua e CO2 ci vogliono circa 16 kWh. che un impianto fotovoltaico venderebbe a circa 70-80 centesimi, oltre ad incassare dal GSE i corrispondenti incentivi, per circa 1.68 euro.

Si deve rendere conveniente questa scelta, tenuto conto delle varie complessità, rispetto all’alternativa di vendere sul mercato l’energia prodotta, quindi il metro cubo di metano prodotto da fonti rinnovabili deve essere incentivato. E si deve incentivare chi lo sceglie al posto di quello da fonti fossili. 

Poiché si deve considerare la complessità del sistema di produzione, si dovrebbe pensare ad un incentivo sostanziale per quanto riguarda la produzione, ad esempio 25 centesimi al kWh ( simile agli incentivi del quarto conto energia e molto simile agli incentivi dei prosumer che sostituiscono le coperture in amianto e consumano almeno il 40% dell’energia prodotta) se questi sono utilizzati per produrre metano o idrogeno. In questo modo l’alternativa, considerando i 16 kWh elettrici prodotti da fotovoltaico, sarebbe tra 1.68+0.80=2.48 euro se si immette direttamente l’energia in rete e 4.0 euro se si produce 1 metro cubo di metano. 

Questo potrebbe essere venduto a prezzi di mercato ai grandi distributori o consumatori, intorno ai 15/20 centesimi al metro cubo, oppure, ancora meglio stoccato ed utilizzato  in situ per produrre energia durante le ore di punta serali. quando il costo al kWh può salire verso i 15 o più centesimi kWh. Le centrali di piccole dimensioni, rapide ad intervenire, hanno ulteriori complicate premialità che potrebbero permettere una notevole redditività di sistema di stoccaggio e produzione sul posto.

Il totale degli introiti starebbe tra 4.15 e 4.70 euro, per 16 kWh. Ovvero dal 60% al 90% in più di quanto ricavabile da un impianto fotovoltaico in sostituzione di un tetto in amianto.

Gli incentivi dedicati ai prosumer, dato l’interesse di utilizzare in loco il metano prodotto, così riducendo le dispersioni in atmosfera durante il tragitto fino al consumatore, dovrebbero essere mantenute. In caso quindi di un impianto completo, fotovoltaico, impianto di idrolisi, ciclo di sabatier, microturbina a gas o cella combustibile,il produttore a fronte di una notevole complessità impiantistica, si vedrebbe incentivato ancora di più con ulteriori 10 centesimi a kWh, questa volta sulla produzione finale immessa in rete. Quindi circa altri 40 centesimi, considerando il solito metro cubo di metano.

Il nuovo conteggio sarebbe quindi il seguente: 4+0.60 ( ricavi da energia serale immessa in rete)+0.40= 5 euro. Quasi il doppio di un semplice fotovoltaico in sostituzione di un tetto in amianto. Tale enorme incentivazione servirebbe, ovviamente, solo per i primissimi impianti pilota e poi dovrebbe andare a calare. 

Eguagliando l’incentivazione al kWh a quella della sostituzione dei tetti, i ricavi, in caso di ciclo “chiuso” sole-energia elettrica-metano-energia elettrica ore giorni o mesi dopo, resterebbero comunque notevolmente alti, semplicemente tenendo conto delle leggi di mercato e degli incentivi per l’auto consumo: 2,68 euro contro 2.48 per i tetti fotovoltaici incentivati attuali.

In alternativa, se fossero abolite accise, iva ed altre imposte sul metano da CO2, il costo al consumatore finale diventerebbe competitivo ( attualmente il costo all’utente finale complessivo di imposte ed altri aggravi oscilla intorno ai 70 centesimi MC consumato) e quindi il distributore che distribuisce QUESTO metano, certificatamente, potrebbe avere margini importanti di redditività con analoghi vantaggi commerciali lato produttore.

Prima che qualcuno cominci a storcere il naso sui costi che traspariscono vorrei ricordare una cosa.

Ancora una volta: concediamo MILIARDI a molte nostre imprese per ricercare il metano in zone remote, per costose e rischiose joint venture per la realizzazione di metanodotti che, attraversano zone come minimo irrequiete, disperdendo, nelle migliaia di km di condotte, valvole, pompe etc, metano, un gas serra potente, in atmosfera. Tutto questo ad un costo per il sistema paese immenso.

 Paghiamo una bolletta energetica di decine di miliardi ogni anno.

E’ tempo di cominciare ad orientare queste aziende verso pratiche più rispettose, dell’ambiente, del paese, del futuro. Questa è una delle proposte possibili di cui, per lo meno, sarebbero da approfondire problematiche e costi e benefici ( quasi certamente di gran lunga maggiori).

Ci vanno studi, progetti, ricerche, tutte cose che fanno muovere le imprese e le teste, senza contare le competenze, oltretutto anche e soprattutto quelle del petrolchimico, che rischierebbero di restare disoccupate, in un futuro verde. Approfonditi temi e prospettive, costi e problematiche, tutti aspetti superabili ed, anzi, NECESSARIAMENTE, superabili,i primi impianti pilota potrebbero sorgere rapidamente.

Uno, come riportato anche nei link qui sotto, esiste già in località Troia, vicino a Foggia e sta dando i primi risultati, interessantissimi.

Qui un link ai numerosi risultati conseguiti.

Nel giro dei 20-30 anni previsti, il nostro paese potrebbe completare davvero la transizione verso le rinnovabili e, in un momento in cui probabilmente, la bolletta energetica sarebbe esplosa ovunque, senza contare i disastri ambientali, sarebbe, per la prima volta autonomo ed energeticamente indipendente.

Naturalmente il metano rilasciato non combusto in atmosfera, di qualunque origine sia, è un gas serra molto più potente ( da 25 ad 80 volte a seconda delle stime) della CO2. QUINDI le emissioni di metano possono e devono essere ridotte e questo è possibile, immediatamente.  Cifrare questo documento.

Di seguito i riferimenti per approfondire quanto qui riportato in estrema sintesi:

Uno studio sul passaggio elettricità- metano-elettricità

https://learn.openenergymonitor.org/sustainable-energy/energy/sabatier-process

Un esempio italiano recentissimo

https://www.storeandgo.info/demonstration-sites/italy

Uno studio recente per la produzione di metano a partire da energia elettrica, con idrolisi e reazione  Sabatier:

http://www.sgc.se/ckfinder/userfiles/files/SGC284_eng.pdf

Gli stoccaggi sotterranei italiani della Stogit

https://it.m.wikipedia.org/wiki/STOGIT

celle a combustibile a metano

https://www.sciencedaily.com/releases/2018/10/181029130939.htm

https://pubs.rsc.org/en/content/articlelanding/2017/ra/c7ra05245f#!divAbstract

(continua)

Niente basta, a colui a cui non basta quel che è sufficiente/7

AAA
albero fotovoltaico

Torniamo ai progetti in grande: Abbiamo parlato della necessità di stoccaggio di energia elettrica, come supplemento e supporto alla produzione rinnovabile solare ed eolica. La soluzione proposta è solo una fra le tante possibili, sia a piccola che a grande scala. Naturalmente sarebbe e sarà assolutamente necessario incentivare l’accumulo presso gli utenti finali, anche per ridurre i carichi in rete e garantire una maggiore solidità e stabilità della stessa. Gli stoccaggi basati su grandi batterie, di capacità anche superiori al MWh, stanno rapidamente diventando concorrenziali, anche grazie a tecnologie non nuove ma che solo ora stanno arrivando a maturità come le batterie redox.

Esistono varie iniziative legislative per prevedere sgravi fiscali al 50%, la più recente ed approfondita da parte del Presidente di Commissione Industria al Senato, Sen. Girotto, ma per i sistemi di accumulo casalinghi ( prevalentemente batterie, quindi, ma purtroppo la proposta si è arenata, Cfr. questo recente articolo ed anche la relativa petizione su Change.org non ha ottenuto moltissime adesioni. 

Una grande miopia ed una scarsa consapevolezza. Due cose che in futuro cambieranno, sotto la spinta delle opportunità e della necessità.

 Tutte questo soluzioni però hanno affrontato il problema di garantire l’energia su una scala circadiana ( cioè giornaliera) o, al massimo di qualche giorno, per coprire insomma le oscillazioni giornaliere ed i momenti di scarsa produttività. Ma vi sono oscillazioni stagionali, ovviamente, che impongono uno stoccaggio di energia in grande, che permetta, durante i mesi invernali, di non dover ricorrere di nuovo a fonti fossili o al nucleare. Le soluzioni che vengono tipicamente proposte  prevedono di immagazzinare energia producendo idrogeno a partire da celle catalitiche, ovvero utilizzando l’energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili per poi consumare idrogeno nelle celle a combustibile che consentono di produrre elettricità direttamente, senza passare dalla combustione. 

Questa soluzione sarebbe la più efficiente ( molto meno delle batterie, ma comunque circa un 60-70 % complessivamente) ma ha notevoli problemi pratici ancora non del tutto risolti su questa scala:

  1. stoccaggio dell’idrogeno a lungo termine e sulle taglie necessarie ( miliardi di metri cubi). Lo stoccaggio a lungo termine dell’idrogeno non è semplice, va fatto ad alta pressione e l’idrogeno ad alta pressione ha alcuni peculiarità tra cui quelle di indebolire, nel tempo, il reticolo cristallino dei metalli del serbatoio. Si stanno studiando grandi depositi sotterranei, analoghi a quelli di metano, cfr. questo interessante articolo, ma molte problematiche permangono.
  2. distribuzione. Benché si possono usare almeno una parte della rete attuale del metano restano problemi inerenti la pressione nella rete ed altre problematiche che nel complesso lo rendono complicato. Di solito si pensa che la rete di distribuzione andrebbe interamente rifatta, il che comporta un enorme costo.

Esiste una soluzione alternativa, meno efficiente ma con una sua ragionevolezza, una volta che, come sta succedendo, l’energia prodotta dal fotovoltaico e dall’eolico diventi così economica da poter accettare una perdita di efficienza nei vari passaggi.

E’ una soluzioni con le sue complessità e meno efficiente dell idrogeno. ma ha l’enorme, gigantesco, pregio di poter utilizzare infrastrutture esistenti, centrali esistenti e, in pratica tutta la filiera, immensa già realizzata per l’uso del metano.

Si tratta proprio di questo. Metano prodotto a partire da corrente elettrica. Il cosiddetto Power to gas.

E’ una soluzione poco nota ma già perfettamente realizzabile. Qui ne parliamo perchè, come abbiamo detto, non dobbiamo rinunciare a tratteggiare anche scenari originali o oco battuti, mediaticamente. Tanto più se sono scenari che garantirebbero uno spazio agli attori attuali delle non rinnovabili. uno spazio per la LORO riconversione.

Nelle pagine seguenti presentiamo, in breve questa possibilità, resa tale dal crollo presente ed ancora di più futuro, del costo del MWh solare ed eolico.

La reazione Sabatier.

Consente di produrre Metano a partire da CO2 ed idrogeno:

CO2 + 4H2 → CH4 + 2H2O

La CO2 ce l’abbiamo in atmosfera, in abbondanza. L’idrogeno va prodotto per idrolisi dell’acqua.

La reazione Sabatier è debolmente esotermica ( rilascia energia) mentre l’idrolisi dell’acqua è endotermica, ASSORBE energia. Il bilancio delle due reazioni insieme resta endotermico. Del resto è intuitivo: se serve ad immagazzinare energia, sotto forma di metano, è evidente che DEVE assorbire energia.

 Il metano andrebbe poi consumato in celle a combustibili a metano, attualmente in fase sperimentale.

OVVIAMENTE il metano si può anche utilizzare, in attesa di passare dalla fase sperimentale a quella operativa, nelle centrali a ciclo combinato e nelle turbogas, con la solita, nota efficienza, che oscilla intorno ad un massimo del 50-60% 

Considerando le varie perdite nei vari passaggi, l’efficienza finale può oscillare intorno al 30-35%.

Su 100 unità di energia fotovoltaica ( ad esempio) prodotta, ne potremo stoccare circa 60 sotto forma di metano, per quanto ci riguarda nei grandi depositi sotterranei gestiti dalla Stogit, che sono abbastanza grandi per garantire la produzione di energia elettrica nei mesi invernali, in totale autosufficienza.

Quando questo metano verrà consumato in una centrale a gas a ciclo combinato, otterremo energia elettrica on demand, ovviamente solo per una parte dell’energia del metano stesso. Nel complesso circa il 30-35%. L’immenso vantaggio, naturalmente, è che questo metano può essere prodotto e stoccato per mesi o anni, prima di essere consumato, all’interno di strutture che già esistono, senza la necessità di crearne di nuove e costose. Distribuito con i metanodotti che già esistono, utilizzato come già utilizziamo quello di origine fossile. In poche parole, ci permette di utilizzare le enormi infrastrutture che esistono, dandoci il tempo di passare ad altro. Un tempo che, anche negli scenari più rosei, anche con un paese interamente dedicato alla conversione sostenibile ( vi sembra che stia succedendo?) non potrà essere breve e si misurerà in decenni.

Ricordiamoci che questo metano è carbon neutral: ovvero NON aumenta le emissioni di CO2 in atmosfera, dato che è prodotto a partire dalla CO2 di origine atmosferica. O, in fase sperimentale, per eliminare i costi della distillazione frazionata dell’aria, necessaria ad estrarre la CO2 dalla stessa, dalla CO2 emessa da impianti convenzionali attualmente esistenti, comunque contribuendo, alla fine del ciclo, ad abbattere le emissioni per MWh prodotto di questi impianti. Niente vieta di immaginare un ciclo chiuso per questi impianti, se fossero situati dove sia facile stoccare CO2, (così consentendo una loro gestione economica.

Il pregio di questa soluzione è evidente: abbiamo già tutta l’infrastruttura pronta, e potremmo pensare ad un passaggio graduale dove, via via, ci rendiamo autosufficienti ed indipendenti dagli approvvigionamenti di gas di provenienza estera ( la quasi totalità di quello che consumiamo). 

Non è possibile infatti concepire una transizione troppo rapida, date le penali imponenti spesso presenti come clausole negli attuali contratti di fornitura ( abbiamo ben visto con autostrade) ed è importante considerare l’enorme risparmio conseguente all’utilizzo delle infrastrutture, esistenti, che ci consentirebbe, insieme al biometano di disegnare un percorso credibile al 100% rinnovabile per il nostro paese.

Bisogna anche tenere conto che si stanno sviluppando, come scrivevo, anche celle a combustibile a metano, che potrebbero garantire efficienze molto più alte delle turbogas ed analoghe elasticità di funzionamento.

Ma tutto questo è possibile ? Si, a patto, naturalmente, che il costo del kWh prodotto dal sole sia sufficientemente basso da renderlo remunerativo, una volta tenuto conto del costo al metro cubo del metano.

Quanto costa un metro cubo di metano, all’origine?
Presto detto. In questo articolo recente, si vede che la Gazprom uno dei nostri principali fornitori, vende il gas a circa 16 euro al MWh termico, ovvero 160 euro per 1000 metri cubi. ovvero, tenendo conto dell’efficienza delle centrali, il costo della materia prima gas ai grandi compratori, come l’ENI è di circa 16 centesimi al Metro cubo, 25-35 euro al MWh elettrico, 2.5/3.5 centesimi al kWh di elettricità prodotta. E’ chiaro che questo costo in futuro aumenterà anche sensibilmente. 

Ma il solare può produrre energia a questi costi?

Si, può farlo e lo sta già facendo.

Alcuni grandi impianti nel deserto sono stati recentemente cantierati sulla base di contratti di fornitura che prevedono costi inferiori a 15 euro/MWh, 1.5 centesimi al kWh.

Il costo medio del kWh prodotto, cosiddetto LCOE ( Levelized COst Of Energy) dagli impianti solari di media grande dimensione ( intorno al MWp) è’ sceso, in molti paesi, di circa un 10% all’anno e continua a scendere. Attualmente siamo scesi sotto i 5 centesimi al KWh prodotto

Ma, come abbiamo visto, non basta produrre tanta energia. Bisogna accumularla per usarla quando serve. Anche mesi dopo.

Sarebbe possibile produrre metano a partire dall’energia fotovoltaica a costi uguali o inferiori rispetto a quello in arrivo dalla Russia?

( continua)

Niente basta a chi non basta quanto è sufficiente/6

Ippocastano, Glamis Castle, Scozia

Torniamo ora ad un altro aspetto essenziale: la mobilità.

Che il futuro della mobilità, pubblica e privata, sia dei veicoli elettrici, non se lo nasconde nessuno. 

La situazione dell’inquinamento nelle nostre città, di cui eravamo consapevoli sia per esperienza personale, sia per banche dati nazionali di ottimo livello, come quella di ISPRA, è diventata evidente quando, all’improvviso, in un giorno di Marzo, ci siamo fermati. Tutti.

Per due mesi, nei nostri cieli sono tornate le stelle. per due mesi ci siamo ricordati del colore che dovrebbe avere il cielo, in condizioni normali.

Veicoli elettrici quindi.

Naturalmente, ci sono cose da considerare.

Risolti o in via di risoluzione i problemi di capacità delle batterie, velocità di ricarica, tecnologia, costi di realizzazione, i veicoli elettrici, intrinsecamente più affidabili, duraturi, semplici ed economici da realizzare, hanno comunque anch’essi un impatto ambientale, per la loro realizzazione e per il trattamento dei materiali a fine vita.

Un altro aspetto, frequentemente trattato, relativo alle modalità di produzione dell’energia elettrica necessaria per ricaricarli trova sempre meno motivo di essere, via via che la produzione di energia avviene da fonti sempre meno inquinanti e, in prospettiva, interamente da fonti rinnovabili.

Anche il recupero delle batterie a fine vita ( non già lo smaltimento come troppo spesso si legge) è un processo già messo a punto da vari consorzi, anche in Italia e costituisce non tanto un problema quanto una opportunità di lavoro e di ritorni economici, tanto più in un paese che, attualmente acquista la quasi totalità delle batterie al litio all’estero.

Ma il passaggio ai veicoli elettrici senza un cambio, importante, nella mentalità delle persone non basta.

I nostri veicoli attuali ed anche gli attuali veicoli elettrici soffrono di bulimia. Non è concepibile spostare due tonnellate di veicolo per trasferire 80 kg di essere umano.

Le tecnologie attuali ci permetterebbero di realizzare veicoli sicuri e leggeri. Se non lo facciamo è perché ci siamo abituati a decine di servomeccanismi ed altre ipercomodità che pesano kg e, nel complesso quintali.

Quintali risparmiabili che pesano sul pianeta. Una soluzione esiste ed alcuni paesi l’hanno già adottata: una imposta al KG per i veicoli privati non commerciali ( i veicoli commerciali continuano ad essere piuttosto spartani). Questa imposta proporzionale al peso andrebbe possibilmente modulata per i veicoli meno inquinanti, ma comunque essere presente. Anche i veicoli elettrici, infatti soffrono di obesità e pesano come corazzate, complice il peso delle batterie.

L’incentivo a scegliere versioni più leggere con motori più piccoli, meno cianfrusaglie, tra l’altro prone alla rottura e quasi sempre di obbligatoria sostituzione, non essendo generalmente fatti per la riparazione, deve essere deciso, importante. 

Va dato un segnale chiaro che leggero è bello, leggero è giusto. 

A parte lo sviluppo crescente, del carsharing e car pooling, con lo sviluppo dei sistemi di guida autonoma si dovrebbe riprendere in considerazione i modulor, veicoli con moduli di trasporto personali autoassemblabili ed a guida autonoma, in grado di condurre ogni persona a destinazione, ma uniti insieme per le tratte a comune, per ridurre la congestione del traffico, a formare un unico veicolo da cui, all’occorrenza, si staccano. Avevo scritto per Legambiente, oltre dieci anni fa, un articolo sulla Terra nel 2108, che introduceva questo concetto.

Peraltro gli sviluppi rapidissimi della guida autonoma lo rendono già attuabile senza aspettare ancora 78 anni.

Ovviamente va convertito e riqualificato il trasporto pubblico. 

Anche perché un autobus non recente spesso inquina come cento auto, di fatto vanificando il teorico vantaggio ambientale del trasporto pubblico. 

La soluzione attualmente prediletta da molte amministrazioni è quella di nuove linee tramviarie moderne. Queste, se hanno grandi vantaggi in termini di persone trasportate all’ora, hanno l’inconveniente di essere tremendamente costose ed assorbono la quasi totalità delle risorse delle municipalizzate, non consentendo con le risorse disponibili di immaginare una conversione completa del parco veicoli circolante in termini ragionevoli. Esiste una soluzione intermedia all’acquisto di assai costosi bus elettrici ed è il cosiddetto retrofit elettrico. 

Il sottoscritto , insieme ad alcuni amici, ha fondato nell’ormai remoto 2007, una associazione che si proponeva sia di promuovere la riconversione elettrica dei veicoli esistenti, sia l’abbattimento degli ostacoli legali a queste conversioni. Grazie a due successivi decreti, scaturiti dalla nostra iniziativa ed altre simili nel tempo sviluppatesi, attualmente esiste un quadro normativo che consente queste conversioni. 

In breve: molti autobus che non possono più circolare a causa dei limiti stringenti attuali, potrebbero avere ancora una lunga vita utile, una volta convertiti in veicoli elettrici.

Un veicolo elettrico così convertito costa meno della metà di un veicolo elettrico nuovo e spesso perfino meno di un veicolo tradizionale con motore endotermico, consentendo, di fatto, con i risparmi conseguiti nell’operatività, circa 40.000-60.000 euro/anno complessivi,di convertire intere flotte senza extracosti rispetto alla situazione esistente, ben riassunta da questo documento, tra i tanti. 

Manca ancora la consapevolezza di questa possibilità da parte delle amministrazioni, senza contare che vi sarebbero fondi per una prima implementazione sperimentale di autobus urbani convertiti. In un paese dove non si producono autobus urbani elettrici sembra una opportunità da esplorare, senza contare, naturalmente, i consueti risvolti positivi in termini ambientali della mancata rottamazione di un veicolo che può ancora circolare.

Naturalmente, anzi: NATURALMENTE piste ciclabili, relativa segnaletica, incentivi all’uso della bicicletta, etc devono essere implementati in modo determinante e determinato. Facciamo troppo poco moto, tutti quanti.  La bicicletta ci fa risparmiare tempo, fa bene all’ambiente e fa bene anche a noi.

Pur tuttavia resta la questione del traffico privato. Per quanto ridotto, per quanto sostituito, per quanto contingentato, è una questione principale, che coinvolge praticamente ogni famiglia italiana. L’attuale politica di rottamazione forzata è totalmente sbagliata per diversi motivi. Il primo, ovvio è che non tutti possono permettersi un’auto nuova. Con il risultato che si puniscono proprio le fasce meno abbienti della popolazione, che sono spesso anche quelle che hanno più bisogno di spostarsi su percorsi non ben serviti per recarsi al lavoro. 

La seconda è che attualmente la quasi totalità dei veicoli nuovi sono veicoli endotermici, a benzina o Diesel.

Poiché i diesel hanno avuto e stanno avendo ( cfr il cosiddetto scandalo Dieselgate ed altri simili) discrete difficoltà a rispettare le normative Euro 6 e poiché i blocchi del traffico comportano fermi sempre più frequenti anche per veicoli ancora efficienti e funzionanti, come gli euro 3 e 4, pare opportuno rivalutare la conversione a Gpl e metano dei veicoli esistenti come decisamente conveniente per il sistema paese e per l’ambiente. Rispetto all’acquisto di veicoli nuovi, si ottengono quattro importanti vantaggi:

  1. riduzione delle emissioni inquinanti
  2. riduzione dei costi per l’utente
  3. mancata demolizione di veicoli efficienti e conseguenti vantaggi per l’ambiente, visto che un’auto nuova è ancora oggi fatta quasi interamente da materie prime “vergini” non di recupero e, solo per l’aspetto energetico, la sua produzione comporta un consumo di energia all’incirca pari a quella che il veicolo consumerà in 100.000 km)
  4. Creazione di posti di lavoro e know how nel nostro paese , in un momento dove i due terzi dei veicoli nuovi sono di produzione estera ed anche il costruttore unico nazionale ha sede fiscale all’estero).

A questi vantaggi “pratici” ne va aggiunto uno più sottile, di tipo psicologico: rendere “normale” il recupero, il riuso, il ripristino, rispetto alla compulsiva sostituzione del “vecchio”, anche se ancora valido, per un nuovo le cui qualità ed i cui vantaggi, rispetto al vecchio, sono spesso più di apparenza che di sostanza ( ultimamente le pubblicità delle auto vertono più sulle loro caratteristiche di connettività, una cosa che costa poche decine di euro, se la si vuole implementare in un veicolo più datato,  che su quelle di consumo, emissioni etc).

La conversione dei veicoli a benzina è ben nota ed attuata, purtroppo su scala minoritaria, da decenni, con le aziende italiane che sono leader mondiali del settore. 

Molto meno conosciuta è la possibilità delle conversione dei diesel, anche se qui avremmo il maggiore beneficio, visto i milioni di veicoli diesel euro 3 e 4 prossimi alla rottamazione.

Non da moltissimi anni il nostro codice della strada ammette le auto con alimentazione dual fuel, ovvero che utilizzano CONTEMPORANEAMENTE due diversi carburanti.

Grazie a queste nuove norme esiste la possibilità di convertire un’auto diesel in auto ad alimentazione mista, gasolio/metano o gasolio/gpl. Nell’uso normale i due carburanti vengono utilizzati insieme. Grazie alla minore quantità di gasolio ed alla combustione più pulita del metano e del gpl, gli inquinanti emessi, pm10, CO2, CO, NOx, specie per i veicoli dotati di common rail e centraline evolute, precipitano drasticamente, di fatto trasformando, in termini di emissioni, un euro 3 in un euro5. Anche il consumo complessivo diminuisce leggermente. Il risparmio in termini monetari è di circa il 25%, così consentendo il recupero dei costi di installazione in circa 40-50.000 km, senza incentivi.L’installazione costa leggermente di più di quella tradizionale perché si devono aggiungere sensori che sulle auto diesel non sono presenti. Il motore, grazie alla differente combustione , dura di più ed è soggetto a minori inconvenienti ( qualcuno ha mai sentito parlare del debimetro, è un sensore che è soggetto a frequenti e costosi malfunzionamenti sui veicoli diesel) E’ evidente che incentivi anche consistenti, ad esempio tramite sgravi fiscali del 50 o 65% piuttosto che cifre fisse verrebbero immediatamente recuperati dallo Stato, dato che l’acquisto di veicoli nuovi prodotti all’estero è, per ogni veicolo, un danno misurabile di gran lunga superiore. 

Tutto questo, naturalmente, senza contare i posti di lavoro creati, diffusi sul territorio, la possibilità di vendere sistemi all’estero, la filiera che si crea etc etc.

Il futuro della mobilità è elettrico.

Il presente, lo vediamo bene, no. 

Siamo ancora lontani dal raggiungere il 5% di veicoli elettrici sul totale delle immatricolazioni del nuovo. Anche se i numeri stanno crescendo, ci vorranno ancora almeno dieci quindici anni, prima che i veicoli elettrici siano la maggioranza degli acquisti di veicoli nuovi. 

Noi vogliamo migliorare il presente e preparare il futuro, senza fare più danni del necessario. In questo senso è una buona idea risparmiare la produzione di milioni di inutili auto nuove non elettriche.

Ovviamente anzi: OVVIAMENTE resta la possibilità di conversione elettrica anche dei veicoli privati. una cosa, però, che può avere una convenienza economica solo in particolari casi di nicchia.

Ad esempio il mitico cinquino…..

Altrettanto ovviamente esistono altre categorie di mezzi minori, Scooters, ciclomotori, quadricicli leggeri e pesanti etc etc che possono essere convertiti, qualche volta andando a coprire esigenze altrimenti non facilmente soddisfabili.

Dovrebbe preso uscire un decreto attuativo che lo renderà possibile, al quale abbiamo collaborato direttamente.

La democrazia diretta esiste. Basta volerlo!

(continua)

Niente basta, a chi non basta quel che e’sufficiente/5

Ciliegio secolare, Spignana, San Marcello Pistoiese

Dopo qualcosa che riguarda la vita dei singoli, passiamo al Sistema, in grande.

Si parla tanto, alle volte troppo, di energie rinnovabili. 

Troppo spesso e mai come i questi ultimi tempi diventano un alibi per continuare come prima, con l’illusione che in un futuro, più o meno remoto, quando finiranno i carburanti fossili, potremo continuare la nostra vita come prima, solo  traendo l’energia di cui abbiamo bisogno da fonti rinnovabili. 

Non è  così semplice.

Se è facile capire la funzionalità e l’utilità di un pannello fotovoltaico che è esposto al sole, ci si dimentica troppo spesso di affrontare come raggiungere davvero il 100% di energia da fonti rinnovabili e, in pratica, affrancarsi per sempre dalla dipendenza dall’estero per gli approvvigionamenti energetici.

Non si tratta solo di una questione ambientale per il nostro paese. 

Si tratta di avere importanti vincoli permanenti alla nostra politica estera, dovuti all’impossibilità di scontentare chi ci fornisce, ogni giorno, petrolio, gas, carbone.

Il nostro paese si trova avvantaggiato rispetto ai nostri vicini europei, su questo piano.

Perché ha sia la facoltà di pensare ad uno stoccaggio di energia, prodotta in modo economico e rinnovabile ( gli impianti eolici e fotovoltaici hanno raggiunto la parità economica rispetto a quelli convenzionali ed ora il modo più economico di produrre un MWh di energia è utilizzando un impianto fotovoltaico) sia l’opportunità di farlo in modo altrettanto economico, addirittura anche per superare le oscillazioni stagionali estate/inverno, un tema mai veramente affrontato.

Questo infatti è attualmente il limite più grande all’espansione dell’energia rinnovabile: trovare un modo per garantire una fornitura stabile prevedibile, disponibile sempre ed ovunque “on demand” a partire da sorgenti inerentemente variabili come sono il solare e l’eolico.

Se infatti è possibile sopperire alle oscillazioni a breve e brevissimo termine grazie agli impianti idroelettrici a doppio bacino, già affrontare  i cicli circadiani, ovvero l’alternanza notte/giorno, diventa un problema non indifferente. Si tratta di trovare il modo di stoccare centinaia di GWh, in modo sicuro, economico, economicamente sostenibile. 

Questa è una conditio sine qua non per ogni scenario di una Italia 100% rinnovabile.

Un modo esiste ed avrebbe numerosi altri vantaggi.

Si tratta di incentivare la realizzazione di microbacini per triplice uso: idroelettrico, irriguo, modulazione delle piene. Di nuovo: non grandi opere ma un grande progetto, fatto di migliaia di piccole opere, diffuse su tutto il territorio nazionale.

L’Italia, dopo i tragici fatti del Vajont, si è dotata di un quadro normativo all’avanguardia nel settore dei bacini idrici e relative dighe. Benché non vi siano molte possibilità per ulteriori bacini idroelettrici ad acqua fluente, vi è invece una ampia possibilità di realizzare tanti piccoli bacini, che abbiano opere di sbarramento relativamente piccole, al massimo 15 metri, che godono di una normativa relativamente agile e collaudata.

Questi bacini attualmente servono prevalentemente a scopi irrigui o ricreativi o per itticoltura.

la proposta sarebbe quella, laddove possibile, di realizzare una numerosa serie di DOPPI bacini, cioè di due piccoli bacini post ad una certa distanza e con un certo dislivello tra l’uno e l’altro che, nel complesso possono fungere, secondo richiesta, da accumulo e restituzione di energia. 

Non è quindi necessario che esista un corso d’acqua permanente perché è sempre la stessa acqua che viene di volta in volta “turbinata” all’ingiù o pompata all’insù. 

Questa acqua, quindi, resta disponibile per altri usi: irrigui, ad esempio. 

Non si pensi che questa sia una novità. Attualmente abbiamo già decine di opere di questo tipo, ma basate su grandi bacini, prevalentemente nelle Alpi, che danno un importante contributo, per Gigawatt di potenza, alla gestione della domanda di energia giornaliera durante il giorno, “ricaricandosi”, come grande batterie, durante la notte. 

Poiché queste turbine particolari, con doppia funzione, sono un poco meno efficienti di quelle nate solo per produrre energia, si perde un poco di energia, nel processo, tipicamente un 10-20% complessivo. Si ricaricano durante la notte, sfruttando l’energia a basso costo che ci viene venduta dalla vicina Francia che la produce in surplus, non potendo rallentare a sufficienza la produzione notturna delle centrali nucleari.

La novità consiste nella scala piccola e piccolissima dei doppi bacini realizzati, nella loro ubicazione il più possibile diffusa sul territorio e nella loro tripla utilità. Infatti gli scenari futuri, di un mondo sempre più vittima del riscaldamento globale, prevedono per il nostro paese, crescenti e sempre più gravi alternanze di siccità ed eventi meteo estremi; questi eventi possono essere mitigati da migliaia di piccoli bacini in grado di fornire acqua per l’irrigazione e trattenere parte delle piogge più violente, rallentando e modulando le piene nei corsi d’acqua a valle.

Per la realizzazione di questi piccoli bacini esiste già una normativa collaudata ed affidabile, ma dobbiamo considerare che in moltissimi casi si tratterebbe di realizzare un secondo bacino a valle o a monte di uno già esistente, tra i tantissimi che già esistono, almeno diecimila, prevalentemente per uso irriguo. Qui un quadro dettagliato.

Volete un numero? un ordine di grandezza indicativo? Ventimila mini bacini idroelettrici, di 1-5 ettari di superficie, profondi 15 metri, oltre la metà almeno già esistenti, sarebbero in grado di fornire oltre 20 GW di potenza elettrica per almeno dieci ore. Dalla metà ai due terzi delle necessità notturne italiane.

Quanto costerebbero? forse una decina di miliardi forse meno.

 Alla fine della loro realizzazione, indicativamente su un orizzonte temporale di dieci anni, l’Italia, che ha già buone eccellenze in questo settore,  avrebbe, probabilmente la leadership mondiale per l’impiantistica correlata e quindi avremmo non solo risolto o attenuato tre gravi problemi con una sola azione ma avremmo creato migliaia di posti di lavoro ed una intera filiera industriale per realizzazione, manutenzione, verifica della rete. Inoltre sarebbe l’occasione ed una ottima motivazione per la manutenzione  straordinaria delle centinaia di grandi bacini e migliaia di piccoli bacini artificiali, spesso vetusti e bisognosi di cure, del nostro paese. QUI un quadro della situazione attuale.

Ai tre problemi affrontati e parzialmente risolti andrebbe quindi aggiunto un quarto: evitare di far avvenire un disastro come quello della Val di Stava, causato, appunto dallo stato di abbandono di un piccolo bacino artificiale.

Incentivazione: sarebbe sufficiente, per la profittabilità ( in attesa di migliori approfondimenti, nda)

  1. sgravi fiscali al 65% per la realizzazione di impianti e bacini ( riduzione del rischio idrogeologico)
  2. identica intensità di incentivazione delle altre fonti che attualmente forniscono potenza elettrica on demand, con preavviso di secondi, minuti o ore. Queste ultime, tipicamente, sono centrali elettriche turbogas, che dovrebbero ricevere incentivi decrescenti con il tempo.
  3. eventuali ulteriori incentivi, da parametrare a quello già presente per l’idroelettrico NON minidro, a doppio bacino.

(continua)

Niente basta, a chi non basta quel che e’sufficiente /4

Il cipresso del pratone, cascine, Firenze

La prima grande domanda

Dove trovare allora i fondi per consentire una rapida ( possibilmente) transizione ad un’economia ed una Società che siano più sostenibili, eque, ambientalmente presentabili, con un paese che sta raschiando il fondo per consentire la sopravvivenza stessa dei suoi cittadini e delle sue imprese, grandi e piccole?

In sintesi: dai sussidi alle “fossili”. Oltre 19 miliardi di euro che sostengono decine di diversi settori che hanno in comune l’insostenibilità ambientale ed energetica, danni ambientali permanenti al territorio ed al pianeta, elevati costi fissi per la bilancia commerciale (la cosiddetta bolletta energetica, ricchezza prodotta dal paese trasferita ogni anno all’estero, per lo più a paesi non esattamente nostri amici né i primi della lista, quanto a rispetto dei diritti umani e sviluppo sociale).

Ma da dove cominciare, una volta reperiti i fondi, magari in forma graduale, per consentire i necessari adeguamenti del sistema paese?.

La lista è lunga ed allungabile a piacere. Dda qualche parte, però bisogna cominciare, possibilmente da settori un poco meno ovvi e quindi spesso trascurati dimenticati o sottovalutati, come impatto positivo e rapporto costi/benefici.

Cominciamo, quindi!

E cominciamo da quanto abbiamo imparato, ancora in questi mesi.

Di Smart Working, telelavoro, coworking, si scrive e si parla, spesso a sproposito, da anni, addirittura decenni. Alcuni paesi eEuropei hanno anche legiferato in merito. Il parlamento europeo ha emanato una direttiva volta a conciliare la vita lavorativa e quella familiare, in pratica dedicata alle varie forme di lavoro agile.

Anche l’Italia ha recepito la novità, dapprima con il jobs act e poi con il decreto Madia che prevede la sperimentazione tra i dipendendenti pubblici, con un obiettivo di un 10% di lavoratori in sperimentazione.

Non c’è bisogno di dire che la pandemia ha imposto di rendere operativo il lavoro agile con una velocità ed una intensità assolutamente imprevedibile.

Nonostante problemi di connessione, mancata programmazione e talvolta, inesperienza, in qualche modo, mentre scrivo, si è attuatao una sperimentazione a larghissima scala del tutto impensabile con risultati operativi in qualche modo accettabili.

Sembra una cosa minore, ma potenzialmente il lavoro agile potrebbe essere una vera rivoluzione e permettere di liberare decine di miliardi, altrimenti da investire altrimenti in nuove infrastrutture per il trasporto pubblico e privato, e riorientandorli sulla conversione elettrica del medesimo e sulla ristrutturazione e manutenzione straordinaria delle linee esistenti.

Infatti, con una riduzione anche relativamente modesta, degli spostamenti casa lavoro attuali, sai renderebbero probabilmente sufficienti, salvo rare eccezioni, le infrastrutture già presenti. In questo modo, non dovendo disperdere risorse nella realizzazione di nuove opere, si risolverebbero i problemi, ben noti a tutti noi, di cronica mancanza di manutenzione di ponti, viadotti, gallerie, manti stradali, linee aeree, flotte veicolari, che affliggono il nostro sistema di trasporti. 

migliori risultati. Di meglio con meno risorse, insomma.!

Chiaramente, ora siamo in emergenza. Ma le emergenze finiscono, e, se viene sfruttata l’esperienza, possono dare preziosi suggerimenti su come sfruttare le lezioni apprese.

Una prima proposta, quindi consiste nell’incentivare il lavoro agile riconoscendo incentivi, da suddividere equamente tra lavoratori ed aziende, rappresentando  ( questa è una prima ed importante novità, rispetto alle varie proposte di volta in volta discusse).

Gli incentivi vengono calcolati sulla base dei benefici sociali attesi, valutabili anche in termini prettamente economici,come costi risparmiati per il sistema paese.

Poiché i costi diretti e indiretti che un paese affronta per ogni km/abitante/anno percorso in auto, sono noti e risultano da numerosissimi studi  tra i quali citeremo questo, solo a titolo di esempio, questi costi derivanti dallo status quo sono calcolabili ed analogamente valutabili sono i risparmi derivanti dalla riduzione dei  km/lavoratore/anno evitati.

Ancora oggi almeno due terzi degli spostamenti casa/lavoro sono effettuati con mezzi di trasporto privati, per vari motivi, da quelli “culturali”, probabilmente prevalenti, a quelli logistici (mancanza di servizi pubblici sufficientemente rapidi frequenti e funzionali nelle ore desiderate). 

Poiché i costi per realizzare una rete pubblica che sostituisca questi trasporti in modo accettabile sono al di là del gestibile nel futuro prevedibile e richiedono comunque decenni per un sufficiente adeguamento, si deve pensare ad integrare e migliorare i sistemi di trasporto pubblico esistenti e nel contempo ridurre gli spostamenti individuali tramite l’incentivazione del lavoro agile.

Tale incentivazione, oltre ad essere equamente suddivisa tra datore di lavoro e dipendente sarà effettuata tramite il calcolo dei km complessivi di spostamento individuale risparmiati in un anno dal dipendente, facilmente calcolabili una volta noti i giorni di lavoro agile effettuati in rapporto al totale dei giorni lavorati nell’anno, la sede di lavoro,  il domicilio del lavoratore. 

Riconoscendo anche solo una percentuale dei benefici attesi per il sistema paese, ad esempio il 50%, si ottiene una cifra per dipendente non indifferente, nell’ordine di alcune centinaia di euro / anno, mediamente, considerando una distanza casa lavoro media di 10 km ed una presenza sul posto di lavoro ridotta dell’80%.

Le modalità di questa incentivazione costituiscono un secondo e non indifferente elemento di novità adeguato ai tempi ed alle disponibilità informative attuali, che rendono facile il calcolo e la relativa verifica, anche in automatico.

A riguardo della distanza mediamente percorsa sopra indicata, esistono numerosissimi studi, a verifica.

Qui un quadro recente degli spostamenti casa lavoro in italia. Qui un interessante studio delle poste italiane.

Tali incentivi, sotto forma di sgravi fiscali, uniti ai fondi europei disponibili, potrebbero essere sufficienti per dare il via ad un processo che comunque, con tempi probabilmente troppo lunghi, si svilupperebbe egualmente.

Il compito dello Stato deve essere quello di garantire standard di lavoro da casa non alienanti ed incentivare ulteriori forme di lavoro che consentano la socializzazione come il coworking, etc etc.

Niente basta , a chi non basta quel che e’sufficiente/3

…In poche parole, ci siamo resi conto che la tana del bianconiglio che ci siamo scavati su misura di quanto teorizzava un certo Paul Ricardo, oltre 100 anni fa (ogni paese deve specializzarsi nel produrre e vendere quel che sa fare meglio e comprare dagli altri quello che non sa fare o sa fare peggio) è davvero profonda. 

Che la produzione ottimale non è detto che corrisponda ad una situazione ottima, per i cittadini di un paese. 

Stiamo, insomma, rendendoci conto che mantenere un presidio di capacità produttive nei vari settori merceologici è nell’interesse strategico di un paese.

In Italia, non devo dirvelo, abbiamo ampiamente rinunciato, al contrario dei nostri vicini, a combattere per mantenere queste capacità affidando ai singoli più ostinati e fantasiosi il compito di lottare e sopravvivere sul mercato globale.

A parte malversazioni, lenocini e sudditanze psicologiche varie, non siamo stati disposti a pagare il prezzo di questa semplice constatazione ( tanto più vera in un paese che, oltretutto è anche povero di materie prime). Abbiamo privatizzato, svenduto, rottamato interi settori economici.

E’ evidente che, se vogliamo garantire un poco di resilienza al paese, dobbiamo recuperare, per quanto è possibile, una parte delle capacità perdute. Questo implica investimenti e, visti i capitani di industria residui che abbiamo ed il loro comportamento, la parziale nazionalizzazione delle aziende così recuperate o salvate, a tutela dell’interesse pubblico e sociale. 

Europa o non Europa.

Il tutto in un quadro strategico più ampio che ci ricorda che il paradigma della crescita infinita è impossibile e che, dato questo, anche il paradigma dell’indebitamento pubblico e privato deve essere portato alle sue estreme conseguenze, usato per permettere una transizione decente ad un nuovo patto sociale, un new deal, giustappunto, che prenda atto della incontrovertibile realtà del raggiungimento dei limiti fisici del pianeta e della necessità di abbandonare la tenace illusione della crescita infinita.

Già difficile a dirsi nei paesi avanzati, ma inaccettabile nei paesi in via di sviluppo che lottano per garantire un minimo standard ai miliardi di loro cittadini.

E’ vero: solitamente ad un aumento del reddito pro capite corrisponde, fino ad un certo punto, un aumento del danno ambientale e poi, almeno localmente, una decrescita.

E’ la cosiddetta curva di Kuznets ambientale

Peccato che questa curva esprima l’inquinamento LOCALE. Spesso e volentieri (volentieri, si…salvo che per chi ne subisce le conseguenze) questa curva si traduce in trasferire in paesi meno fortunati le produzioni più inquinanti ed impattanti. ed un poco di pennellate verdi qua e la.

Dobbiamo fare di meglio.

E’ evidente quindi che dalla crescita sostenibile, che non esiste (vedasi sopra) dobbiamo passare allo sviluppo, all’evoluzione.

Unica possibilità di mantenere una qualche forma di collante sociale mondiale. La transizione verso un sistema sostenibile non può avvenire in poco tempo, anche muovendosi alla massima velocità possibile ed ammesso che ci si decida a perseguirla. Va cambiato, semplicemente, il modo di produrre, le motivazioni per produrre, la struttura economica, sociale, paradigmatica della società. Il modo di vivere. Di tutti.

E va fatto convintamente, con il minimo di coercizione possibile. Vasto programma!

Pure dobbiamo muoverci, evolverci, o collassare.

Ai grandi pensatori, ai migliori politici, ai leader del futuro, l’onere di costruire un sistema economico e sociale che funzioni. A noi agevolare il cambio di mentalità e modalità produttive, economiche e sociali che possano agevolare e rendere meno traumatica la transizione.

Se, quindi, la sfida è la più grande che sia mai stata affrontata dall’umanità e sicuramente la più complessa, a noi cittadini comuni va il compito di dare il nostro piccolo contributo.

Non possiamo salvare il mondo, non tutto.

Ma possiamo salvarne un pezzettino, contribuire un poco, aiutare, spingere, suggerire, influenzare, dare l’esempio di attività iniziative che vadano nella direzione giusta.

(continua)

Niente basta, a chi non basta quel che e’ sufficiente/2

Il grande faggio, Forca di Presta

Il nostro piccolo grande paese, mai così piccolo e mai così grande come in questi giorni, è stato, più di una volta nella Storia, di esempio e di guida ed ispirazione agli altri. Anche in questa occasione ci siamo confermati, pregi e difetti. Via via che la situazione esce dall’eccezionalita’, se lasciamo fare, prevarrano i nostri difetti.

Invece sarebbe tempo di mettere la nostra genialità al servizio della Storia, e l’economia, sul sedile posteriore, dove è giusto che stia. Non me lo auspico in solitario isolamento. 

Non ci inventiamo nulla. Lo scrisse ed enunciò Keynes, nel momento in cui l’economia sembrava proprio tutto, nel profondo della crisi del ‘29 e lo ripeté molte volte negli anni seguenti in forme diverse.L’economia non è tutto. Il denaro non è tutto. 

E’ una cosa che credo in molti sentano dal profondo. La benzina nel serbatoio è importante. ma ancora di più un’auto economica, efficiente, poco inquinante, che ci porti dove vogliamo andare. 

“La più grande difficoltà nasce non tanto dal persuadere la gente ad accettare le nuove idee, ma dal persuaderli ad abbandonare le vecchie.”

Proprio per quello è importante che ci si chieda, una buona volta, dove dobbiamo andare. Ed anche per parafrasare Toto e Peppino: “dove dobbiamo andare per andare dove vogliamo andare?”

Semplice: nel futuro, se non per noi, per i nostri figli. Se vogliamo un futuro, siamo obbligati a pensarlo e dovrà essere molto ma molto diverso da quel che si ottiene semplicemente estrapolando quello che stiamo facendo oggi per i prossimi decenni. Perché quel che stiamo facendo oggi al pianeta somiglia molto a quello che il coronavirus ha fatto a noi e certi favori prima o poi vengono restituiti, con gli interessi. Se l’ha capito una ragazzina svedese con le treccine e milioni di suoi coetanei, è tempo che lo capiamo anche noi, che abbiamo l’onere e l’onore di decidere, più delle generazioni che ci hanno preceduto, del loro destino.

Teniamo anche conto che la ragazzina ha ragione a farci fretta: non abbiamo più molto tempo per gestire la transizione, per prepararla e, se possibile orientarla verso direzioni costruttive e non distruttive.

Dopo questa lunga premessa, cominciamo da quello che ci ha insegnato e ci sta insegnando, mentre scrivo, questo elegante guscio proteico contenente un pezzetto di RNA peculiare, chiamato Covid 19.

La prima, ovvia cosa che possiamo dire di aver ben compreso, è quanto fragile illusoria e controvertibile sia la struttura produttiva mondiale determinatasi in questi anni. La strettissima interconnessione tra centri di produzione lontani migliaia di km consente di realizzare beni e componenti a prezzi e in quantità inimmaginabili solo dieci o venti anni fa. Nel contempo rende estremamente problematico, per un paese, anche grande come L’Italia o addirittura un gigante economico come gli USA, realizzare beni in apparenza relativamente semplici come mascherine o respiratori ( il genio Italico è riuscito a realizzarne, nell’emergenza, a partire dalle maschere da sub di una nota multinazionale).

Le centinaia di componenti di questi ultimi sono infatti realizzati in tanti centri sparpagliati nell’intero paese o continente quando non sull’intero orbe terracqueo.

Il primo insegnamento è quindi che il mondo è interconnesso molto di più di quanto vogliano far sembrare i leader mondiali. Una guerra mondiale, con due o tre coalizioni avversarie sarebbe quasi impossibile, perché, inesorabilmente, buona parte delle tecnologie di ognuno di questi paesi andrebbero in crisi, con i produttori degli apparati più tecnologici che sarebbero rapidamente in difficoltà nel reperire componenti o materiali necessari per fare funzionare la macchina produttiva e la vita stessa.

Questa, tutto considerato è una cosa positiva.

Il guaio è che potrebbe capitare ed infatti è capitato, che la guerra si debba combattere contro qualcosa di “altro”. Che siano alieni, virus, tempeste solari, un pianeta che si ribella alla nostra tirannia, poco cambia: basta un uragano che distrugga una fabbrica in malesia, un incendio in una fabbrica in sicilia, una rivolta vicino ad un deposito Taiwanese o una manifattura ad HongKong ed ecco che in tutto il mondo si creano problemi enormi.

(continua)